Shrani za kasnejše branje.
Samo geostrateška lega naše države za razvoj logistike ni dovolj. Treba je pospešeno in odločno vlagati v ustrezno infrastrukturo, za hitrejši preboj pa lahko veliko naredijo tudi podjetja sama.
Mateja Jordan, foto: Matic Grašič
Transport in logistika sta hrbtenica gospodarstva, žal pa od države ne prejemata pričakovane podpore. Njena nejasna vizija ob pomanjkanju nujno potrebne infrastrukture in zapletenih birokratskih postopkih zavira razvoj panoge, ki v nekaterih segmentih caplja za konkurenti iz drugih evropskih držav. Poleg tega se sektor sooča še s pritiski, pravili in zahtevami zelenega prehoda. Čas je za konkretne premike, opozarjata direktor Združenja za promet GZS Robert Sever in Čedomir Bojanić, predsednik upravnega odbora združenja
Hitrim spremembam na trgu se ne more izogniti niti logistika. Kako so se morala transportna in logistična podjetja prilagoditi na aktualne razmere na eni strani ter na sodobne tehnologije in digitalizacijo na drugi?
B: Trenutna situacija na trgu je res zelo kompleksna. Poleg konflikta Rusija – Ukrajina in Izrael – Palestina, ki pomembno vplivata na našo panogo, ZDA napovedujejo trgovinsko vojno praktično celemu svetu, imamo pa tudi notranjepolitične težave. Osrednji izziv naše panoge je pomanjkanje kadrov – voznikov, strojevodij, špediterjev ali ladijskih agentov in vseh ostalih podpornih poklicnih skupin v transportu.
Digitalizacija pa je rak rana naših podjetij, saj vsi skupaj zamujamo z implementacijo trendov. Razlog vidim v tem, da je naša dejavnost dokaj konzervativna. Vpeta je v druge dejavnosti in sisteme, tudi državne, ki niso vedno najbolj navdušeni nad digitalizacijo. Pomemben izziv, povezan z digitalizacijo – vzpostavitev enotnega vstopnega okna, nas v Združenju za promet še čaka in upam, da ga bomo uresničili do konca leta.
Osrednji izziv panoge je pomanjkanje kadrov, rak rana naših podjetij pa je digitalizacija.
S: Po svetovni lestvici konkurenčnosti IMD je Slovenija v zadnjih petih letih z vidika skupne konkurenčnosti padla s 37. mesta na 42. Največ mest – devet – smo izgubili v sklopu infrastruktura, kamor spada tudi logistična in prometna infrastruktura. Slovenska in svetovna logistika se soočata z izzivi, ki so posledica hitrih globalnih sprememb in svetovnih kriznih situacij, na drugi strani pa z zahtevami zelenega prehoda in drugimi zakonodajnimi regulativami ter omejitvami v infrastrukturi, ki je predpogoj za razvoj logistike.
Kateri so torej temeljni izzivi in smernice logistične panoge v Sloveniji?
B: Osnovna smernica slovenske logistike kot podporne panoge ostalim branžam je, da vztrajamo na zastavljeni poti. Ostati moramo zanesljiv partner podjetjem v srednji Evropi in na zahodnem Balkanu. Slovenija mora prevzeti vlogo »trendsetterja«, ne samo sledilca. Če želimo ohranjati svoj položaj, moramo vzpostaviti nek sistem odličnosti in naše storitve še nadgraditi. Glede na odvisnost od tujih trgov se moramo prilagoditi situaciji in vztrajati v zastavljeni smeri. Čaka nas še veliko dela, precej izzivov je tudi na nekaterih drugih trgih, ki jih bo treba v prihodnosti bistveno resneje jemati.
S: Evropski parlament zaostruje standarde za izpuste ogljikovega dioksida pri težkih vozilih. EU si je zastavila pomembne cilje za dosego neto ničelne, odporne, pametne in trajnostne prihodnosti. Še lani pa je bilo po podatkih ACEA skoraj 96 odstotkov prodanih novih tovornih vozil na dizelski pogon. Logistika, predvsem pa cestni transport, sta že nekaj časa pod velikim pritiskom, kako doseči zastavljene cilje zelenega prehoda in zmanjšati negativne vplive na okolje. Dejstvo pa je, da v Sloveniji trenutno ni distribucije za široko potrošnjo alternativnih goriv, niti ni zgrajena ustrezna in zadostna infrastruktura za električna vozila. Poleg tega imamo na trgu še vedno zanemarljiv delež vozil na ne-fosilna goriva.
Celoten sektor logistike je že sedaj obremenjen z administrativnimi omejitvami in dodatnimi stroški – poročanjem, dajatvami in ukrepi za zmanjševanje vplivov na podnebje. To je za panogo breme, torej že plačuje davek za zmanjšanje podnebnih vplivov. Na drugi strani pa podjetja pogrešajo ukrepe države in spodbude, da bi trg sam ponujal alternative v tehnologiji in pogonskih agregatih, ki bi v tovornem prometu predstavljala alternativo fosilnim gorivom na daljših razdaljah. Pri električnih tovornih vozilih, ki se uporabljajo predvsem za distribucijo na krajših razdaljah, pa je vprašanje, ali je gospodarstvo pripravljeno plačati dva- do trikrat višje stroške zaradi visoke nabavne cene teh vozil.
Slovenija, tako kot ostale države članice, prepočasi sledi politično postavljenim ciljem zelenega prehoda in zmanjšanju izpustov v prometu. Zastajamo predvsem v ponudbi alternativ, hitrejši implementaciji novih tehnologij in izgradnji ustrezne infrastrukture. Že izgradnja polnilnic za tovorna vozila predstavlja velik zalogaj, saj teh ni niti na pomembnejših jedrnih TEN-T koridorjih.
Kako podjetjem pri razreševanju (tudi zelenih) izzivov pomaga Združenje? Kako uspešni ste v dialogu z državo in kaj od nje pričakujete?
B: Združenje ob vsaki priložnosti izpostavi problematiko članstva, žal pa država ni najbolj dovzetna za naše pripombe. Vse kaže, kot da agenda EU in panoge, ki imata iste cilje, ni usklajena z agendo države. Že večkrat sem omenil, da zeleni prehod pri nas veliko bolje deluje na deklarativni ravni kot v realnosti. Kolegi, ki se bolj usmerjajo k zelenemu prehodu, so zaskrbljeni, saj izgubljajo konkurenčnost. Država jih ne podpira, pa naj gre za električna vozila, solarne elektrarne na stavbah skladišč ali drugo. V drugih državah je strategija zelenega prehoda veliko bolj usmerjena. Vse države v EU, ki dajo nekaj na zeleni prehod, so podjetjem finančno pomagale. Tudi naša država bi morala postaviti strategijo in merljive cilje in to zgodbo pripeljati do leta 2030. Namesto tega pa iščemo rešitve, kako ne bi uresničili tega, kar smo se dogovorili.
S: Državo smo že večkrat opozorili na pomanjkanje strategije. Pred nedavnim smo v okviru združenja sprejeli sklep o začetku postopka za ustanovitev strateškega sveta za logistiko in mobilnost, ki bo imel vlogo sogovornika pri postavljanju strateškega razvoja naše panoge. Nujni so namreč ukrepi, ki bodo lahko ponudili predvsem alternativne in hkrati konkurenčne oblike prevozov. Govorimo o kombiniranem, multimodalnem prevozu, kjer bo poudarek na železniškem prevozu, ki ga dopolnjuje cestni prevoz v zadnji milji dostave.
Drugo področje je nadaljnja modernizacija železniške infrastrukture in dokončanje projektov na železniški infrastrukturi. Pričakujemo tudi vlaganja v moderne intermodalne terminale, ki lahko naredijo kombiniran prevoz še bolj konkurenčen, saj smo tukaj v Sloveniji zelo podhranjeni. Pričakujemo tudi, da bomo začeli bolj ambiciozno uporabljati sodobne tehnologije v praksi in tudi s pomočjo države v obliki spodbud hitreje prešli v digitalizacijo na področju logistike.
Podjetja v panogi pa bodo začela tudi več sodelovati pri optimiranju svojih dobavnih poti. Slovenija na implementaciji novih tehnologij že nekaj let zaostaja, zato je ključno, da se v strategiji razvoja naše panoge posveti posebno poglavje, na kakšen način bomo pomagali gospodarstvu, da dohiti najbolj razvite države na tem področju.
Optimizacija transporta vključuje multimodalnost blaga in rešitve za učinkovito upravljanje logistike. Kaj konkretno to pomeni v praksi in kako daleč smo?
B: Dokler ne bo osnovnih infrastrukturnih pogojev – od cest in železnice do multimodalnih centrov –, ne moremo govoriti o multimodalnosti. Za učinkovit zeleni prehod moramo imeti v mislih še ceste na multimodalnih prometnih vozliščih za pretovarjanje tovora z enega transportnega sredstva na drugega. Na to radi pozabljamo.
Naj spomnim, da še vedno nimamo ne potniškega ne industrijskega tira do letališča. Poleg tega razvoj multimodalnosti zavirata tako država kot lokalne skupnosti, saj vsak sledi svojim partikularnim interesom. Kot primer – v Kopru smo najboljša zemljišča, ki bi bila ugodna za razvoj logistike, namenili obrtni coni in s tem vsaj deloma omejili razvoj pristanišča. Za optimizacijo torej potrebujemo ceste, železnico in pretovorna središča, pa tudi skladiščne kapacitete, vse skupaj pa mora podpirati digitalni sistem.
S: Multimodalnost je eden od načinov, da dosežemo razogličenje v transportu oziroma cilje, ki jih je zastavila Evropska komisija. Veliko si obetamo od ukrepov, ki jih naslavlja prenova direktive o kombiniranem prevozu v EU, kjer so načrtovane oblike spodbude za te vrste prevoza. K večji multimodalnosti bodo zagotovo pripomogli modernizacija železniške infrastrukture, dokončanje 2. tira in načrtovana prenova železniške aranžirne postaje v Kopru ter nova železniška postaja v Ljubljani. Seveda pa ne smemo zanemariti razvoja infrastrukturno in tehnično dobro podprtih intermodalnih terminalov, ki jih operaterji tovrstnih prevozov v Sloveniji pogrešajo.
Eno največjih ovir pri zmanjšanju emisij do leta 2030 predstavlja predvsem cestni promet. Kakšen pristop bi bil potreben – vključno z regulativo in finančnimi spodbudami – in kako cilje uresničujemo v Sloveniji?
B: Prevoznike danes vidimo kot nebodijihtreba, ki povzročajo zastoje in onesnažujejo okolje z ogromnimi količinami izpustov. Redko pa pomislimo, da prevažajo dobrine za vse nas. Na tem področju bi bila potrebna drugačna vizija. Učinkovita bi bila tudi kombinacija ukrepov, kot so spodbude v obliki nižjih cestnin ali obdavčitev.
Pozabljamo tudi, da so emisije v motorjih z notranjim izgorevanjem v zadnjem obdobju radikalno upadle, na drugi strani pa se ostali deležniki v gospodarstvu temu niso prilagodili oziroma niso znižali emisij v tolikšni meri. Skrb za zniževanje emisij je v prometu zelo velika, kljub temu pa s prstom najbolj kažemo prav na prevoznike. Treba je pogledati širšo sliko – tako proizvajalce kot v končni fazi tudi potrošnike, ki hočemo takoj priti do nekega izdelka. Nujna bi bila družbena zaveza, da bo vsak od nas poskrbel za spremembe pri sebi.
Radi pozabljamo na emisijske učinke IT industrije. Serverji, ki shranjujejo in obdelujejo velike količine podatkov, so prav tako veliki energetski porabniki, pa se skoraj nihče ne ozira nanje. Omenili smo vojne. Tudi v tem primeru se ne sprašujemo o ogljičnem odtisu vojaške tehnike.
S: Ključ do zelenega prehoda so modernizacija železniške infrastrukture in spodbude za multimodalni transport. Pa tudi primerna infrastruktura za »Last Mile Delivery«, ki bo še vedno tekla po cesti, električna infrastruktura in predvsem s tem povezana digitalizacija. Konkurenčne države veliko stavijo na optimizacijo postopkov in predvsem sodelovanje med različnimi deležniki v verigi.
Razvoj multimodalnosti zavirajo država in lokalne skupnosti, saj vsaka sledi svojim partikularnim interesom.
Tudi na področju potniškega prometa smo v Sloveniji zelo šibki, kar se izkazuje predvsem v mobilnosti prebivalcev. Ta je tudi zaradi razpršene poseljenosti prebivalstva zelo drag in s podelitvijo novih koncesij smo javni potniški promet v Sloveniji praktično šele začel razvijati in upravljati na sodoben in uporabnikom prijazen način.
Kot primer neustrezne strategije države na področju prometa bi izpostavil zaključke januarskega posveta »Slovenija stoji na cestah: Kakšne bodo rešitve tega vedno bolj perečega problema?«, kjer smo opozorili na nujnost pohitritve postopkov umeščanja v prostor za izgradnjo tretjih pasov na avtocestah, takojšnjo uporabo odstavnih pasov za javni promet, vozila z več potniki ter analize zakonodaje in podzakonskih aktov na področju umeščanja v prostor.
V Sloveniji se soočamo z vrsto izzivov v prometnem sektorju in smo po mnogih kazalnikih mobilnosti prebivalstva slabši od povprečja v EU. Eden od vzrokov za slabše kazalnike mobilnosti je povprečna zasedenost avtomobilov, ki je padla iz 1,49 na 1,29 potnika oziroma celo 1,19 v segmentu poti na delo. Zaradi slabo delujočega javnega potniškega prometa je promet z osebnimi avtomobili v Sloveniji kar za 4 odstotne točke višji od povprečja EU. Po deležu rabe javnega potniškega prometa je Slovenija na repu EU.
Kako pomembna so za zmanjševanje emisij urbana območja, kjer živi največ prebivalcev? In kako napredujemo v Sloveniji?
S: Vlada je prav na podlagi zaključkov in navedenih dejstev z omenjenega posveta pospešeno začela s postopki umeščanja v prostor za infrastrukturo, postopke celovite presoje vplivov na okolje in pripravo projektne dokumentacije za investicije v rekonstrukcijo infrastrukture v primerih, kjer umeščanje v prostor ni potrebno. DARS je tako dobil nalogo za izgradnjo tretjih pasov na vseh vpadnicah AC v Ljubljano. Obenem pa je Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo (MOPE) aktivno pristopilo k pripravi nove Državne celostne prometne strategije. Še naprej pa je potreben tudi pospešen razvoj javnega potniškega prometa.
B: Treba je začeti spreminjati tudi mentaliteto prebivalcev teh območij. Pri uporabi javnih prevoznih sredstev nismo za vzgled. Že otrokom bi morali vcepiti drugačen način razumevanja javnega prevoza. Ne poznam starša, ki ne bi otroka pripeljal do vrat šole. Morda se to zdijo malenkosti, vendar lahko s spremembo mentalitete postavimo neke drugačne temelje.
Povečanje železniškega (tovornega) prometa je eden največjih izzivov, pa ne samo v Sloveniji, tudi drugod po Evropi. Kje so ovire, poleg neustrezne infrastrukture?
B: Za železnico sta poleg infrastrukture pomembna še dva parametra: na drugem mestu infrastruktura in na tretjem mestu – infrastruktura. O tem ne bom prenehal govoriti, dokler ne bomo izpolnili vseh tistih pogojev, ki jih EU priporoča skozi smernice TEN-T. Zdaj smo še daleč od tega.
Današnja železniška infrastruktura je nastala po 2. svetovni vojni, tako kot drugod po Evropi. Proces prenove, ki poteka po vseh državah, bo treba zaključiti tudi pri nas. Na žalost pri nas iz takšnih ali drugačnih razlogov prihaja do upočasnitev pri umeščanju v prostor. Velik vpliv pa imajo tudi različne interesne skupine, ki ovirajo razvoj infrastrukture na železnicah. Zato capljamo na mestu in se jezimo. Da se bomo premaknili naprej, bo treba razčistiti naše zaznavanje pomembnosti železniškega prometa. Optimalno funkcioniranje železniškega prometa je ključnega pomena tako za uvoznike in izvoznike kot za potnike.
Ideja za vzpostavitev spletnega portala, preko katerega bi lahko vsi deležniki v tovornem prometu digitalno komunicirali z državo in njenimi organi, ni več nova. Kdaj lahko pričakujemo njeno realizacijo?
B: Naše združenje je že dalj časa aktivno pri ozaveščanju javnosti – za zdaj bolj strokovne in politične – na temo pomena enotnega vstopnega okna. Lani je bila vzpostavljena medresorska delovna skupna, ki pa na žalost še ni imela niti ene seje, da bi lahko idejo razvijala naprej.
Na tem področju nam lahko pomagajo kolegi iz Združenja za informacijsko tehnologijo, ključno pa je, da projekt podpre tudi politika, saj bo prinesel veliko pozitivnih učinkov, tako za gospodarstvo kot za državne institucije, ki bodo lahko dostopale do podatkov, pomembnih za analizo tveganja na njihovih področjih. To velja zlasti za carino, ministrstva za notranje zadeve, obrambo ter kulturo, Upravo za varno hrano, pa tudi Dars, ki bo lahko napovedoval zastoje zaradi pričakovanega tovora. Z enotnim vstopnim oknom lahko relativno racionalno vzpostavimo platformo, na kateri bi delovali vsi deležniki v prometu. To je rešitev, skladna tudi z zahtevami zelenega prehoda, ki bi imela multiplikativne učinke.
Razčistiti bo treba naše zaznavanje pomembnosti železniškega prometa.
S: Zaključki analize uvedbe Enotnega vstopnega okna – Single window v logistiki, ki jo je Fakulteta za logistiko v Celju izvedla že pred leti, so pokazali, da bi z njegovo uvedbo in popolno digitalizacijo poslovanja v mednarodni izmenjavi vplivali praktično na vsa področja mednarodne trgovine, torej industrijo in logistiko. Znižali bi se administrativni postopki in stroški, kar bi pomenilo večjo konkurenčnost in boljši index LPI. Skoraj za polovico bi se skrajšali tudi vsi uvozno-izvozni postopki, kar bi konkretno skrajšalo povprečen čas za izvedbo postopka s štirih ur na dve uri in 15 minut. V povprečju bi se stroški znižali stroški kar za 47 odstotkov.
V Sloveniji si prizadevamo vzpostaviti dogovor o uvedbi Enotnega vstopnega okna prej, preden bo to postala obveza, torej že letos ali najpozneje drugo leto.
B: Želimo si, da Slovenija postane center odličnosti za logistiko. V naši državi je to relativno enostavno, saj imamo samo eno letališče in eno pristanišče. Že v Italiji, ki ima kup pristanišč in več letališč, je to bistveno bolj zapleteno. Naš projekt bi lahko bil pilotski za vso Evropo, kjer bi se pokazali pozitivni in seveda tudi kakšen negativen učinek. S tem bi se izboljšali vsi nadaljnji procesi v prihodnosti.
Kje v logistiki je še viden napredek v digitalizaciji in robotizaciji in na katerih področjih – poleg birokracije – v Sloveniji bolj šepamo?
B: Digitalizacija z robotizacijo je v logistiki ključen faktor. Ogromne možnosti za izboljšave vidim predvsem v skladiščni dejavnosti, kjer je sicer opazen napredek, a še vedno nismo – z redkimi izjemami – prešli z deklarativnega na operativni nivo.
S: Seveda ne smemo pozabiti na umetno inteligenco, ki odpira neslutene priložnosti v naši panogi. Naša storitvena dejavnost zahteva ogromno postopkov in izmenjav dokumentov in tukaj lahko naredimo največ. Čim prej je treba implementirati tudi robotizacijo v skladiščenju. Podjetja, ki želijo biti konkurenčna, robotizacijo sicer že uvajajo v sisteme. Sam pa največji poudarek hitrejšega razvoja vidim v implementaciji UI v panogo.
Kaj pa robotizacija in UI v prometu? Zveni preveč utopično?
S: Ne, ni utopično. V Nemčiji so že vzpostavili določene koridorje s samo-vozečimi vozili, kjer voznik ukrepa samo v nepredvidenih situacijah. Že pred leti so testirali uvedbo platooninga v transportu, kjer skupina vozil z uporabo elektronske povezave omogoča sočasno pospeševanje ali zaviranje več tovornjakov brez reakcijske razdalje med njimi, kar poveča zmogljivosti cest, ki preko avtomatiziranega avtocestnega sistema upravljajo s temi skupinami vozil. Ta sistem je sedaj že izpopolnjen in takšna vozila – tovornjaki – so opremljeni z UI, ki samodejno združuje vozila v skupino in jih po potrebi tudi razdruži. V takšni skupini lahko vozi od 8 pa tudi do 25 tovornjakov, seveda odvisno od konfiguracije avtoceste in terena. To sicer zahteva avtomatizirane avtocestne sisteme, ki jih že razvija tudi DARS.
Združenje veliko dela tudi na internacionalizaciji logističnih in transportnih poti. Katere so aktualne aktivnosti in kaj imate v načrtu za letos?
B: Pripravljamo se že na skupni nastop na junijskem sejmu logistike in transporta v Münchnu, udeležili pa se bomo še nekaj drugih dogodkov, na primer v Turčiji in Srbiji, kjer promoviramo našo dejavnost. Prisotni bomo tudi na dogodkih, ki jih organizira mednarodno združenje FIATA – marca se tako odpravljamo v Ženevo, kjer bomo aktivni v razpravah. Lani smo organizirali delegacijo v Vietnam, predlani v Indijo. Čeprav se ne pojavljamo veliko v medijih, smo zelo aktivni.
V tujini želimo utrditi pozicijo Slovenije kot zanesljivega in učinkovitega partnerja na mednarodnih oskrbovalnih poteh in promovirati nevtralen teren, kjer lahko sodelujejo vsi, ne glede na poreklo tovora. Poudarjamo tudi krajši tranzitni čas, ki pomeni tudi ugodnejši ekološki učinek za določen tovor.
S: Ključni cilj mednarodnih dogodkov je promocija logistike na trgih, kjer lahko ponudimo naše storitve naročnikom za dostop do trgov centralne JV Evrope in zahodnega Balkana. Mi ne promoviramo slovenske logistike za domači trg, saj je ta premajhen, pač pa za dostop na zaledne trge. Panoga z 9.400 podjetji, ki zaposluje 50 tisoč ljudi, je izrazito izvozno usmerjena – kar 70 odstotkov storitev prodamo na tujih trgih. V logistični panogi ustvarimo za 8,5 milijarde evrov prihodkov in 51 tisoč evrov dodane vrednosti na zaposlenega.
Promocija slovenske poti do zalednih trgov je ključna. Pri tem promoviramo Luko Koper ter prednosti, ki jih imamo pred večjimi severnoevropskimi lukami in so na nekaterih prekomorskih trgih premalo poznane. Ne smemo pa pozabiti, da smo pogosto prav zaradi majhnosti lahko bolj fleksibilni in prilagodljivi za naročnike s perspektivnih prekomorskih trgov.
Internacionalizacija pa ni edina dejavnost Združenja. Kaj bi še izpostavili?
S: Združenje za promet je že vrsto let strokoven in konstruktiven partner resornim ministrstvom v vsakokratni vladi. Večkrat smo kritični in skušamo z argumenti pokazati na zgrešeno politiko oziroma pomanjkanje strategije, ki bi povečala konkurenčnost naše panoge. Že dolgo se zavedamo, da geostrateška lega naše države za razvoj logistike ni dovolj. Potrebna so hitrejša vlaganja v ustrezno infrastrukturo, ki je predpogoj za razvoj naše panoge. Ob tem pa se zavedamo, da lahko tudi sama podjetja v panogi veliko naredijo za hitrejši preboj, zato skušamo s prikazom dobrih praks, spodbujanjem implementacije sodobnih tehnologij v poslovanje podjetij in izboljšanjem pogojev poslovanja dvigniti našo konkurenčnost.
Svojim članom ponujamo informacije, posvete, delavnice in konference, na katerih predstavljamo nove trende in uporabo novih tehnologij. S članstvom v mednarodnih združenjih lahko prenesemo aktualne informacije o novih trendih in praktičnih prikazih implementacije sodobnih tehnologij. Združenje sodeluje tudi v vseh delovnih skupinah na medresorski ravni za izboljšanje pogojev poslovanja podjetij v panogi.
Promocija slovenske poti do zalednih trgov je ključna.
Marca pripravljamo slovenski carinski dan, ki bo namenjen reformi carinske zakonodaje in digitalizaciji, saj te zahtevajo implementacijo sprememb za podjetja, predvsem špedicijska. Od 2. do 4. aprila bomo že tradicionalno partner pri organizaciji 11. mednarodnega Logističnega kongresa v Portorožu. Med 2. do 5. junijem pa s podporo SPIRIT in MGTŠ organiziramo predstavitev slovenskih logističnih podjetij na največjem svetovnem sejmu Transporta & Logistike v Munchnu.
B: Znotraj združenja deluje tudi sekcija strokovnih in registracijskih organizacij na področju motornih vozil, ki je s svojo strokovnostjo in konstruktivnimi predlogi vedno zanesljiv partner resornemu ministrstvu ter Agenciji za varnost prometa. Na sekciji se zavedamo, da ta dejavnost ključno prispeva k varnosti cestnega prometa, zato so primerni pogoji poslovanja teh organizacij predpogoj za zagotavljanje ustreznih nadzornih mehanizmov nad motornimi vozili, udeleženimi v prometu.