Shrani za kasnejše branje.
Aktualne geopolitične razmere na slovensko logistiko vplivajo precej bolj, kot se morda zdi na prvi pogled. Poleg neposrednih posledic, kot so zapiranje meja ali prekinjene prometne poti, gre predvsem za spremembe v pomorskem prometu, proizvodnih verigah, cenah energentov, trgovinski politiki in odločitvah podjetij o tem, kje bodo iskala dobavitelje.
Mateja Jordan
Robert Sever, direktor Združenja za promet pri GZS, v okviru katerega deluje tudi Sekcija železniških prevoznikov in organizatorjev železniškega prevoza, opozarja, da je slovenska logistika zaradi izrazite mednarodne usmerjenosti na takšne spremembe še posebej občutljiva.
Zgovoren primer je vojna v Ukrajini, ki je poleg dviga cen energentov zmanjšala tudi predvidljivost tradicionalnih transportnih poti, zlasti prek Rusije in Belorusije. »Čeprav ti tokovi niso neposredno vezani na Slovenijo, vplivajo na širšo evropsko logistično mrežo,« opomni Sever.
Poleg tveganj, kot so večja nestabilnost blagovnih tokov, krajše pogodbe in zahtevnejše načrtovanje transporta, pa geopolitična negotovost Sloveniji prinaša tudi razvojno priložnost, če bo znala izkoristiti strateško lego na stičišču pomembnih evropskih prometnih koridorjev. Sever izpostavlja severnojadranska pristanišča, predvsem Koper, ki lahko ponudijo zanesljivo povezavo s Srednjo in Vzhodno Evropo.
V Intereuropi ugotavljajo, da podjetja vse pogosteje kombinirajo različne načine transporta. Foto: Intereuropa
Vse daljša pomorska pot
Kako hitro lahko varnostna kriza na sicer omejenem območju vpliva na globalne dobavne verige, so pokazale razmere v Rdečem morju. Zaradi preusmeritve ladij okoli Rta dobrega upanja so se poti med Azijo in Evropo podaljšale za približno 10 do 14 dni, višji pa so tudi stroški goriva, zavarovanja in vezave kapitala v blagu.
Poleg zamud prihaja tudi do večjih nihanj v prihodih ladij v evropska pristanišča, saj obdobjem zgoščenih prihodov sledijo časovne praznine, opozarja Sever. Pristanišča, terminali in logistična podjetja morajo zato v kratkem času zagotavljati dodatne zmogljivosti in se hitro prilagajati.
- Danes večina ladij z Daljnega vzhoda v Koper pluje po daljši poti okoli Afrike, kar povzroča zamike prihodov.
To občutijo tudi v Luki Koper. Pred napadi na ladje v ožini Bab El Mandib je skozi Sueški prekop potovalo približno 60 odstotkov količin njihovega kontejnerskega terminala. Danes večina ladij z Daljnega vzhoda v Koper pluje po daljši poti okoli Afrike, kar povzroča zamike prihodov.
Kljub nestabilnim razmeram v Kopru ohranjajo rast pretovora, predvsem kontejnerjev. V obdobju od januarja do marca 2026 so tako pretovorili 326.256 TEU oziroma devet odstotkov več kot v enakem obdobju lani, ohranili pa so tudi vse neposredne kontejnerske servise z Daljnega vzhoda in dodali redni servis ladjarja MSC.
Od najnižje cene k zanesljivosti
Zaporedje kriz v zadnjih letih, od pandemije in vojne v Ukrajini do razmer v Rdečem morju, pomanjkanja transportnih zmogljivosti, rasti cen energentov in vremenskih vplivov je spremenilo tudi način načrtovanja oskrbovalnih verig.
V Intereuropi ugotavljajo, da podjetja vedno več pozornosti namenjajo njihovi odpornosti, zanesljivosti in preglednosti, zato vse pogosteje kombinirajo različne načine transporta Povečuje se tudi zanimanje za približevanje proizvodnje evropskim trgom. »Naročniki ne iščejo več zgolj prevoznika, ampak partnerja, ki razume njihove procese in zna hitro poiskati ustrezno rešitev,« poudarjajo.
To pa ne pomeni, da je zanesljivost preprosto nadomestila ceno, opozarja doc. dr. Uroš Kramar s Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru. Podjetja danes iščejo ravnotežje med ceno, kakovostjo, zanesljivostjo, prilagodljivostjo in tveganjem. Ko iščejo »najcenejšo« rešitev, morajo poleg nabavne cene upoštevati transport, zaloge, dobavne roke, carine, zavarovanja in predvsem strošek morebitne prekinitve oskrbe. »Komponenta je lahko nekaj odstotkov cenejša, vendar je to nepomembno, če njeno pomanjkanje za več dni ustavi proizvodnjo.«
Pri kritičnih materialih se zato podjetja odločajo za dvojno ali večkratno nabavljanje, geografsko razpršitev dobaviteljev, preverjene rezervne dobavitelje, alternativne transportne poti in selektivno večje varnostne zaloge. Kot poudarja Kramar, podjetja ne potrebujejo maksimalne odpornosti pri vsakem materialu, ampak predvsem tam, kjer bi bila prekinitev oskrbe najdražja.
- Ko podjetja iščejo »najcenejšo« rešitev, morajo poleg nabavne cene upoštevati transport, zaloge, dobavne roke, carine, zavarovanja in predvsem strošek morebitne prekinitve oskrbe.
Opozarja še, da dva dobavitelja še ne pomenita nujno dveh neodvisnih virov, saj sta lahko oba odvisna od istega proizvajalca surovine, iste regije ali transportne poti, zato morajo podjetja poznati tveganja tudi globlje v dobaviteljski mreži.
Po podatkih Evropske investicijske banke (EIB) geopolitično tveganje in varnost pri izbiri novega dobavitelja kot zelo pomembna ocenjuje 42 odstotkov evropskih podjetij, ki uvažajo iz držav zunaj EU, med uvozniki iz Kitajske pa 47 odstotkov.
Najbolj izpostavljen je pomorski promet
Večina svetovne trgovine se še vedno odvija po morju, zato se motnje na ključnih koridorjih hitro prenesejo tudi na druge segmente logistike, posledično pa narašča pomen železniškega prometa in intermodalnih rešitev. V Intereuropi temu trendu sledijo tudi z redno železniško povezavo Koper–Beograd–Koper, ki povezuje pomorski in železniški transport.
Tudi Sever poudarja, da se podjetja za železnico odločajo predvsem zaradi ugodnega razmerja med hitrostjo, ceno, zanesljivostjo in okoljskim vplivom, zlasti pri prevozu kontejnerjev, energentov in surovin ter v avtomobilski industriji. V kriznih razmerah njen pomen še naraste. »Ključ je v kombinaciji različnih poti in načinov prevoza, saj tako zmanjšamo odvisnost od enega samega koridorja.«
Trgovinske vojne preusmerjajo blago
Geopolitične napetosti po Kramarjevih besedah ne pomenijo konca globalizacije, saj podjetja predvsem zmanjšujejo odvisnost od enega dobavitelja, države ali transportne poti. »Bolj kot o deglobalizaciji je zato smiselno govoriti o preoblikovanju globalizacije in zmanjševanju strateških odvisnosti oziroma t. i. de-riskingu,« pojasnjuje.
Na logistiko vse bolj vplivajo tudi trgovinske napetosti med ZDA, Kitajsko in Evropsko unijo. Zaradi višjih ameriških carin se več kitajskega izvoza preusmerja na evropski trg, kar bi lahko po Severjevih besedah povečalo uvoz kontejnerjev, vozil, baterij in elektronske opreme prek Luke Koper.
Po drugi strani pa več kitajskega blaga na evropskem trgu povečuje pritisk na evropsko avtomobilsko, kemično in kovinsko industrijo. »Če se bo evropska proizvodnja še zmanjševala, se bodo krčili tudi tradicionalni blagovni tokovi surovin in industrijskih komponent,« opozarja Robert Sever. Upad povpraševanja se že kaže v jeklarski, kemični in avtomobilski industriji.
Geopolitične spremembe vplivajo tudi na strukturo pretovora v Luki Koper, kjer je kontejnerski terminal lani dosegel rekordnih 1,27 milijona TEU, 12 odstotkov več kot leto prej. K rasti so prispevali novi logistični posli, spremembe ladijskih povezav z Daljnim vzhodom in Sredozemljem ter boljša povezanost z zaledjem. Povečal se je tudi pretovor vozil, predvsem zaradi večjega uvoza kitajskih avtomobilov, zmanjšal pa se je pretovor železove rude, naftnih derivatov ter železarskih in jeklarskih izdelkov.
Spremembe so očitne tudi v železniškem prometu med Kitajsko in Evropo, saj so ga motnje v Rdečem morju začasno okrepile, po prilagoditvi pomorskih poti in znižanju voznin pa se je del tovora vrnil na morje. Železniški promet med Kitajsko in EU po severnem koridorju je tako lani upadel za dobrih 14 odstotkov. »To potrjuje, da se podjetja za železnico pogosto odločajo kot za krizno ali dopolnilno rešitev, ne pa kot za trajno zamenjavo pomorskega prevoza,« pravi Sever.
Slovenija med priložnostmi in ozkimi grli
Po podatkih EIB je v mednarodno trgovino vključenih 85 odstotkov slovenskih podjetij, med proizvodnimi pa kar 97 odstotkov, opozarja Uroš Kramar. Zato težave v nemški avtomobilski ali strojni industriji niso le nemški problem, ampak jih hitro občutijo tudi slovenski dobavitelji.
- Večina svetovne trgovine se še vedno odvija po morju, zato se motnje na ključnih koridorjih hitro prenesejo tudi na druge segmente logistike.
Kot opozarja Sever, bi lahko Slovenija veliko bolje izkoristila svoj logistični potencial. Logistika ustvari več kot šest odstotkov BDP, zaposluje približno osem odstotkov aktivnega prebivalstva in ustvari enak delež dodane vrednosti, njen nadaljnji razvoj pa je močno odvisen od železniške infrastrukture.
Največjo težavo trenutno predstavljajo obsežne posodobitve železniškega omrežja, ki so sicer nujne, a med gradnjo zmanjšujejo njegovo prepustnost ter otežujejo načrtovanje prevozov. »V Sloveniji lahko zapora enega ključnega odseka vpliva na velik del sistema, saj ustreznih obvoznih prog pogosto ni,« opozarja Sever. Zanesljivost prevozov je odvisna tudi od zmogljivosti in zapor v drugih državah, saj se logistične težave ne ustavijo na državni meji.
Kot najpomembnejši infrastrukturni premik v zadnjih desetletjih izpostavlja drugi tir Divača–Koper, ki bo bistveno povečal zmogljivost proge, vendar sam ne bo odpravil vseh težav. Če se bodo ozka grla preselila proti Ljubljani, Jesenicam, Pragerskemu ali drugim pomembnim vozliščem, bo učinek nove proge omejen. »Železniški sistem je učinkovit le toliko, kolikor je učinkovit njegov najšibkejši člen.«
Poleg vlaganj v infrastrukturo bo zato potrebno tudi boljše usklajevanje. Železniški operaterji, upravljavci infrastrukture, Luka Koper in drugi partnerji bi morali zapore usklajevati že v fazi načrtovanja, po možnosti na ravni celotnih mednarodnih koridorjev, med gradnjo pa zagotoviti minimalne zmogljivosti za tovorni promet.
Odpornost kot nova konkurenčna prednost
Pomemben del prihodnjega razvoja je tudi digitalizacija, poudarja Sever. »Potrebujemo enotno vstopno okno, ki bo omogočilo avtomatizirano izmenjavo prevozne, carinske in druge dokumentacije med vsemi deležniki v mednarodni trgovini.«
Digitalizacija pa ni pomembna le zaradi hitrejše izmenjave dokumentov, poudarja Kramar in izpostavlja predvsem pregled nad celotno oskrbovalno verigo: podjetje mora čim prej zaznati težave pri dobavitelju, zamudo ladje ali povečano tveganje na določeni transportni poti. Pri tem vse pomembnejšo vlogo dobivajo umetna inteligenca, napredna analitika in digitalni dvojčki, vendar, kot opozarja, »brez kakovostnih in povezanih podatkov tudi najboljša analitika ne pomaga«.
V Intereuropi poleg digitalizacije med odločilnimi trendi prihodnjih let izpostavljajo večjo preglednost oskrbovalnih verig, trajnostne rešitve in vlaganja v logistično infrastrukturo. Podjetjem svetujejo, naj oskrbovalnih verig ne gradijo zgolj na najnižjih stroških, temveč na odpornosti, prilagodljivosti in zanesljivosti.
V Luki Koper intenzivno vlagajo v nove pristaniške zmogljivosti ter s tem povečujejo tako kapaciteto kot zanesljivost storitev. Po njihovih pričakovanjih se bodo zaradi konfliktov na ključnih pomorskih poteh vsi deležniki v dobavnih verigah še bolj osredotočali na odpornost, zanesljivost, prilagodljivost in hitrejše odzivanje na spremenjene razmere.
Tudi za Slovenijo odpornost pomeni, da ima poleg glavnega na voljo alternativni koridor, zato bi morala krepiti povezave s sosednjimi državami, razvijati zaledne intermodalne terminale ter zagotavljati pogoje za hitro kombiniranje železniškega in cestnega prevoza.
»Geopolitične krize povečujejo vrednost zanesljivosti, alternativnih poti in sposobnosti hitrega prilagajanja, kar je pomembna priložnost za Slovenijo, Luko Koper in slovensko logistiko,« meni Sever. »Ključna konkurenčna prednost prihodnosti ne bo več le najkrajša ali najcenejša transportna pot, temveč tista, ki bo tudi v času motenj zagotavljala zanesljivo in pravočasno dostavo blaga.«
