Shrani za kasnejše branje.
Reševanje prometnih zastojev mora postati eden ključnih državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov, so se strinjali udeleženci strokovnega posveta »Slovenija stoji na cestah: Kakšne bodo rešitve tega vedno bolj perečega problema?«, ki sta ga 22. januarja organizirala Državni svet RS in Gospodarska zbornica Slovenije.
mag. Tajda Pelicon, Korporativno komuniciranje GZS, foto: Benjamin Beci/Fixmedia
»Kljub vsem resnim opozorilom prometne stroke se v zadnjih dveh desetletjih ni skoraj nič storilo na področju kapacitetnih in drugih posodobitev prometne infrastrukture, ki bi omogočala večjo prometno pretočnost na eni in privlačnost za javni potniški promet na drugi strani. Zdaj smo soočeni s prometnim infarktom, ki se odvija na naših cestah, in sredi tega kaosa stoji ljubljansko vozlišče,« je dejala generalna direktorica GZS Vesna Nahtigal, in izpostavila dodatni problem, da v tem trenutku ni pripravljenih nobenih projektov za izvedbo ukrepov, ki bi to stanje vsaj malo izboljšali.
Sosednje države širijo svoje avtoceste z enako evropsko zakonodajo, kot jo imamo v Sloveniji. Niti v enem primeru pa jih ne širijo brez odstavnih pasov.
Cena zastojev
»Zamude, ki zaradi zastojev nastajajo, lahko – vsaj kar se tiče tovornega prometa – tudi ovrednotimo. Združenje za promet pri GZS je tako že lani ocenilo strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, na okvirno 120 evrov,« je povedal glavni izvršni direktor Gospodarske zbornice Slovenije in državni svetnik Mitja Gorenšček. Posebej je pojasnil, da bo zaključke z dogodka podrobno obravnavala Komisija za gospodarstvo, obrt, turizem in finance Državnega sveta na eni od svojih naslednjih sej ter v skladu z njimi tudi ustrezno ukrepala.
Udeleženci okrogle mize so izpostavili vrsto konkretnih predlogov za izboljšanje pretočnosti prometa.
Robert Sever, direktor GZS – Združenja za promet, je povzel rezultate študije, ki je pokazala, da se zaradi zastojev poraba goriva poveča za faktor 3, strošek ocenjuje na 8 do 16 mrd evrov letno oz. 0,5 % BDP. Pomen dejavnosti prometa in logistike je orisal s konkretnimi podatki: v prometu in skladiščenju deluje 4,9 % vseh aktivnih podjetij v Sloveniji, ki po prihodkih od prodaje predstavljajo 5,7-odstotni delež, po dodani vrednosti pa 8,1-odstotni delež. V dejavnosti je zaposlenih 7,9 % vseh zaposlenih v Sloveniji.
Predsednik Državnega sveta (DS) Marko Lotrič je v uvodnem nagovoru poudaril, da smo v letu 2022 80 % voznih kilometrov na slovenskih avtocestah in hitrih cestah prevozili z domačimi vozili, največ z osebnimi avtomobili. V Ljubljano se dnevno pripelje več kot 140.000 ljudi, kar kliče k uvedbi druge ravni lokalne samouprave, pokrajin, za katero v DS verjamejo, da je edina učinkovita pot do decentralizacije.
»Predlagam, da bi bilo tokrat smiselno načrtovati cestno infrastrukturo bolj dolgoročno, da bodo cilji doseženi tudi čez 20 ali 30 let,« je predlagal Blaž Cvar, predsednik OZS.
Vidik trajnostne mobilnosti
Predstojnik Prometno tehniškega inštituta na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, član Strateškega sveta GZS za investicije in gradbeništvo in v okviru njega predsednik strokovnega odbora za spremljanje reševanja ljubljanskega prometnega vozlišča dr. Peter Lipar je opozoril, da iz študij induciranega povpraševanja izhaja, da je reševanje zastojev s povečanjem cestnih zmogljivosti neučinkovito in negospodarno, saj se nekatere prednosti novih ali razširjenih avtocest sčasoma zmanjšajo. Vendar je treba upoštevati tudi druge prednosti novih prometnih površin, kot je povečana gospodarska produktivnost ter izboljšanje življenjskih pogojev v predmestju. Hkrati z dodatnimi prometnimi površinami je treba dovolj pozornosti nameniti tudi ukrepom trajnostne mobilnosti.
Gospodarstvo zahteva določitev odgovornih oseb po posameznih vsebinskih vprašanjih, povezanih s pospešitvijo projekta reševanja problema zastojev.
Prof. dr. Maja Fošner, dekanja Fakultete za logistiko UM, je poudarila, da moramo pri mobilnosti upoštevati tehnološki, družbeni, okoljski in gospodarski kontekst. Med možnimi rešitvami je izpostavila mobilnost kot storitev (MaaS – enotna digitalna platforma, ki združuje različne načine prevoza) in delitveno mobilnost ter skupne vožnje.
»Ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi so ključni, da bo promet v kratkoročnem 5- do 7-letnem obdobju do leta 2030 pogojno vzdržen. Vendar lahko ti ukrepi doprinesejo največ 20 % v korist javnemu prometu,« meni direktor PNZ Andrej Jan.
Kratkoročne in dolgoročne rešitve za prometno pretočnost
Peter Pišek, podpredsednik OZS in predsednik sekcije za promet pri OZS, je izpostavil reševanje problematike na področju umeščanja v prostor, nujnost varnih in varovanih parkirišč za tovorna vozila ob avtocestnem križu, vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega prometa, čim prejšnjo izgradnjo tretje razvojne osi, izgradnjo tretjega in četrtega pasu na avtocesti ter umestitev logistične in gospodarske infrastrukture ob avtocestnem križu.
Po mnenju mag. Slovenka Henigmana, direktorja GZS – Združenja za svetovalni inženiring, je potrebno obstoječo štiripasovno avtocesto med Domžalami in Logatcem razširiti na šestpasovno avtocesto z odstavnimi pasovi. Izpostavil je negativne učinke etapne gradnje, med drugim znižanje prometne varnosti, zato jo odsvetuje. »Sosednje države širijo svoje avtoceste z enako evropsko zakonodajo, kot jo imamo v Sloveniji. Niti v enem primeru pa jih ne širijo brez odstavnih pasov,« je zaključil.
Robert Rakar, direktor Primorske gospodarske zbornice, se je dotaknil predvsem problematike, vezane na nedokončano avtocestno os Murska Sobota–Dragonja, zamujanje z začasno rešitvijo za razbremenitev tranzitnega prometa okoli Kopra, avtocestnega izhoda za Luko Koper ter posledične zastoje na številnih okoliških cestah. Na kratek rok vidi rešitev v skrajšanju roka za polno dvotirnost »drugega tira« za najmanj 2 leti, hitrejših in bolj ambicioznih korakih za novo, tranzitno progo (nova trasa) od Murske Sobote do Sežane za umik tranzitnih tovornjakov s 5. koridorja ter širitev postaje Sermin v dveh letih, da bi bilo vsaj osem ali deset tirov proti pristanišču. Na srednji rok pa bi bilo treba po njegovem mnenju poiskati potencialne investitorje v projekt nove slovenske železniške transverzale V-Z, se dogovoriti o koncesiji, uvesti ekološko takso za tranzitne tovornjake ter v dveh letih umestiti štiripasovnico v vsako smer na primorski avtocesti od Razdrtega do Ljubljane in na štajerski avtocesti od Ljubljane do Maribora.
»Če bomo iskali tak konsenz, da se bodo vsi strinjali z neko odločitvijo, ne bomo nikoli prišli do rešitve. Pred 15 leti je stroka opozorila, kaj se bo zgodilo. In danes imamo kaos.«
Direktor Gospodarske zbornice Dolenjske in Bele Krajine Tomaž Kordiš je spregovoril o problematiki dolenjske avtoceste, ki je del avtoceste A2 Karavanke–Obrežje. Za izboljšanje razmer je predlagal širitev slovenskega avtocestnega omrežja iz štiri v šestpasovnice, zmanjšanje dnevne migracije v Ljubljano ter bistveno izboljšanje železniškega prometa iz smeri Novega mesta in Bele krajine v Ljubljano.
Svoje poglede in predloge so na dogodku predstavili tudi državni sekretar na Ministrstvu za infrastrukturo mag. Andrej Rajh; državni sekretar na Ministrstvu za naravne vire in prostor mag. Miran Gajšek; državni sekretar na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo Uroš Vajgl; predsednik uprave DARS d.d. mag. David Skornšek; direktor Prometnega instituta Ljubljana, Slovenske železnice dr. Peter Verlič; predstavnik Luke Koper Boštjan Smodiš in predstavnik Nomago d. o. o. Jože Baškovič.
Cilj mora biti pretočnost in varnost cest
Tudi na okrogli mizi je svoja stališča predstavilo več sogovornikov. Po prepričanju dr. Petra Liparja, predstojnika Prometno-tehničnega inštituta FGG UL in člana SSIG pri GZS, »znamo dobro igrati nogomet, le gola ne znamo dati.« Mag. Andrej Rajh, državni sekretar na Ministrstvu za infrastrukturo, je opozoril na pogosta nasprotovanja civilnih iniciativ in dodal, da je odgovornost družbe tudi, da zna razlikovati med pobudami, ki so utemeljene, in takimi, ki niso. V končni fazi je problem, da se ne znamo odločiti, je dodal Andrej Jan, direktor PNZ d.o.o. Ljubljana. Zagotovo bo okoli Ljubljane v prihodnosti nujno zgraditi tretji pas.
Mag. Gregor Ficko, direktor GZS – Zbornice gradbeništva in industrije gradbenih materialov, meni, da če ne bi zgradili avtocestnega programa (čeprav se je izvedba časovno podaljšala za še enkrat toliko, kot je bilo predhodno predvideno), bi bila država danes v totalni prometni blokadi. Izrazil je bojazen, da »če bomo iskali tak konsenz, da se bodo vsi strinjali z neko odločitvijo, ne bomo nikoli prišli do rešitve. Pred 15 leti je stroka opozorila, kaj se bo zgodilo. In danes imamo kaos«.
Mag. David Skornšek, predsednik uprave, DARS d.d., je izpostavil, da če želimo odstavne pasove uporabiti kot tretje pasove, je treba določene priključke prestaviti za ustrezno širino navzven. Tak izvedbeni projekt bi trajal od dve do tri leta. Mag. Darko Trajanov, generalni direktor Direktorata za prometno politiko, Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, meni, da bi morale biti železnice umeščene že veliko prej v prostor, to je zamujena priložnost.
Posvet »Slovenija stoji na cestah: Kakšne bodo rešitve tega vedno bolj perečega problema?« je odmeval med gospodarstveniki, mediji pa tudi politiki in širšo javnostjo, saj se s posledicami zastojev na cestah sooča celotna družba.
Po mnenju mag. Jureta Kostanjška, generalnega sekretarja AMZS, je mogoče zagotoviti varnost na tretjih pasovih, prav zato so tudi dali pobudo, da je tretji pas namenjen vozilom z več kot eno osebo, linijskim avtobusom, lahko pa tudi električnim vozilom.
Pozornost je treba nameniti ne le dodatnim prometnim površinam, ampak tudi ukrepom trajnostne mobilnosti.
»Država mora imeti prioritete. Državna infrastruktura je prioriteta in tukaj ne sme biti nobenih izgovorov … Brez prometnih tokov smo izgubljeni,« je dejal Peter Pišek, podpredsednik OZS in predsednik sekcije za promet pri OZS. Cilj mora biti varnost in pretočnost cest.
Zaključki posveta
Zaključke posveta je povzel mag. Gregor Ficko. Gospodarstvo zahteva odločitev politikov, da je projekt reševanja problema zastojev eden izmed najpomembnejših državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov, pomembnih za razvoj države na različnih področjih. Nujna je pospešitev postopkov umeščanja v prostor in izgradnja tretjih pasov na avtocestah, prioritetno okoli Ljubljane in na vseh vpadnicah proti Štajerski, Primorski, Gorenjski in Dolenjski. Za javni promet in vozila z več potniki vztraja pri takojšnji, čeprav začasni uporabi odstavnih pasov, dokler tretji pasovi ne bodo zgrajeni, kar bi vsaj začasno razbremenilo najbolj obremenjene dele avtocest. Ob tem poziva k nujni analizi zakonodaje in podzakonskih aktov, ki zavirajo projekte reševanja zastojev. Spremembe teh aktov so ključne za učinkovito izvajanje projektov in pospešitev postopkov, ki bi omogočili čimprejšnjo izgradnjo tretjih pasov. Gospodarstvo zahteva tudi določitev odgovornih oseb po posameznih vsebinskih vprašanjih (umeščanje v prostor, načrtovanje, financiranje, javno naročanje, gradnja), povezanih s pospešitvijo projekta reševanja problema zastojev. Izpostavlja pa tudi nujnost mesečnih operativnih sestankov in poročanja odgovornih oseb predstavnikom lokalne samouprave, gospodarstva in civilne družbe glede izvajanja projekta reševanja problema zastojev, s poudarkom na pregledu sprejetih operativnih terminskih planov izvajanja projekta, poteku prostorskega umeščanja še neumeščenih odsekov v prostor, pravno-premoženjskih postopkov pri pridobivanju zemljišč in nepremičnin ter upravnih postopkov, izdelavi projektne razpisne in izvedbene dokumentacije, poteku postopkov, povezanih s financiranjem projekta ter postopkov javnega naročanja.
