Shrani za kasnejše branje.
V intervjuju z Janezom Krašnjo – vodjo letaliških storitev na letališču Jožeta Pučnika – o novih linijah, slovenskem nacionalnem prevozniku, povezljivosti in inovativnih praksah.
David Buovski, foto: Barbara Reya
Janez Krašnja v sklopu družbe Fraport Slovenija opravlja vlogo vodje letaliških storitev na letališču Jožeta Pučnika, z letalskim prometom pa je povezan že od mladih nog, ko je želel postati pilot in opravil nekaj ur letenja. Služboval je tudi kot pomočnik direktorja prodaje in trženja v ugaslem nacionalnem letalskem prevozniku Adrii Airways, ki bo, kot pravi sam, vedno njegova prva ljubezen.
V pogovoru smo se dotaknili nedavno vzpostavljenih in potencialnih novih linij, državnih razpisov na področju letalstva, smiselnosti zagona novega državnega letalskega prevoznika, vpliva vse bolj številnih logističnih centrov na tovorni promet, alternativ za povečanje povezljivosti, geografskih in infrastrukturnih omejitev osrednjega slovenskega letališča ter uvajanja novih praks v delovnem procesu in pri storitvah.
Kako ste zadovoljni z odzivom na nedavno vzpostavljene nove povezave? Vas je katera od povezav razočarala?
Zelo nas veseli, da smo v zadnjem času tako uspešni pri pridobivanju novih povezav in letalskih prevoznikov. V letošnjem letu so že vzpostavljene štiri nove letalske povezave. Lani so bile vzpostavljene tri, leta 2023 pa kar pet. Dejansko vse te letalske povezave funkcionirajo, prevozniki letijo, nihče ni odpovedal nobene od destinacij. Res pa je, da kar se tiče Düsseldorfa, je prevoznik 14 dni pred koncem voznega reda prenehal z letenjem. Upamo pa, da bo vseeno nadaljeval z naslednjo poletno sezono.
Je katera od povezav presegla pričakovanja?
Tu gotovo lahko omenim Amsterdam, ki je ena naših najbolj uspešnih povezav. V letošnjem letu je KLM, kljub temu da je že pred Transavia opravljala to povezavo med Ljubljano in Amsterdamom, vzpostavil tudi svojo linijo. In ta povezava je po naši oceni najbolj uspešna doslej.
Za državne razpise za nove povezave je vse manj zanimanja. Kje so razlogi za to?
Do sedaj se je dejansko pet letalskih prevoznikov oziroma pet destinacij prijavilo na zadnji državni razpis. Pri takšnih razpisih je treba upoštevati norme Evropske unije, ki so precej zahtevne. Če teh ovir ne bi bilo, bi bilo verjetno več prijav. Gre za to, da te subvencije veljajo samo za nove destinacije z letališča. Tiste, ki že obstajajo, se na tak razpis ne morejo prijaviti, kljub temu da bi morda zaradi tega lahko povečale obseg letenja. Razpis velja samo za področje EU, torej za letalske prevoznike znotraj EU, kar recimo izključi Anglijo, ki je pomemben vir prihodkov za Slovenijo. Poleg tega mora letenje v času trajanja tega razpisa oziroma državne pomoči biti nerentabilno. Prevozniki težko sprejemajo takšne pogoje. Samo za ilustracijo – v Evropski uniji je 450 mednarodnih letališč in prevozniki imajo mnogo možnosti, kje bodo opravljali lete. Vedno se odločajo za tiste destinacije, ki so za njih najbolj rentabilne.
Povezava z Amsterdamom je po naši oceni najbolj uspešna povezava doslej.
Ta enačba, da je nekaj nerentabilno in da se s količino državne pomoči začenja ustvarjati dobiček, mora biti zelo natančna …
Vsekakor. Mi te razpise pozdravljamo, smo z njimi tudi delno zadovoljni. Rezultati kažejo, da so bili delno uspešni, seveda pa bi lahko bili še bolj, če bi bili pogoji malo manj zahtevni. Ampak verjamem, da bodo te možnosti še prišle.
Zakaj se neke že obstoječe destinacije, ki je večji potencial, dodatno ne spodbuja?
To je vsekakor naša želja, ampak kot rečeno, regulative Evropske unije pač ne dovoljuje državnih pomoči prevoznikom, ki že imajo vzpostavljene neke linije. Gre samo za nove destinacije.
Zakaj ni več medcelinskih letov?
Dubaj je na drugem kontinentu, tako da en medcelinski let le imamo. Da bi teh letov bilo še več, je pa seveda potrebno, da bodo letalski prevozniki takšno letenje ocenili kot manj tvegano s poslovnega vidika. Ko smo že pri Dubaju, vedno postrežem s primerjavo … Takšen let traja šest ur v eno smer in šest ur v drugo smer.
Če to prevedemo v stroške, je to več kot 100.000 evrov stroškov z vsakim posameznim letom. Te lete je treba napolniti. Če se leti ne bi polnili, je to takoj velika ekonomska izguba.
Daljši kot so leti, večje je tveganje za letalskega prevoznika, da bodo nerentabilni. To ne pomeni, da nimamo ambicij, da bi z ljubljanskega letališča vzpostavili tudi kakšne druge medcelinske lete, ampak potrebujemo še nekaj časa.
Katere destinacije? Severna Amerika, Azija?
Najbolj Severna Amerika. To je glede na povpraševanje po našem mnenju najmanj tvegano, ampak še vedno preveč tvegano, da bi lahko pričakovali, da bodo linije jutri dostopne.
Če se Slovenija uvrsti na nogometno svetovno prvenstvo, ki bo naslednje leto v ZDA, Mehiki, Kanadi, bodo vzpostavljene začasne linije?
Že v času uspehov Luke Dončića smo se lotili točno takšne ideje in takrat smo skušali nagovarjati prevoznike, da bi vzpostavili vsaj serijo čarter letov, s katerimi bi predstavili domovino našega zvezdnika tudi Američanom. Do realizacije še ni prišlo, ampak sem velik optimist, da se bo to zgodilo.
Pred dvema letoma je Slovenija padla na lestvici povezljivosti. Kakšni so trendi sedaj?
Kar se povezljivosti tiče, moramo biti natančni. Povezljivost ločimo na direktno in indirektno. Direktna povezljivost pomeni, da potnik z določenim letom in destinacijo pride do cilja brez prestopanja, indirektna pa je tista, kjer mora potnik prestopati na poti do končne destinacije.
Kar se tiče ranga v Evropski uniji, je bila Slovenija vedno na repu lestvice. Zelo pozitivno pa je, da letos beležimo spodbudno rast in smo na področju indirektne povezljivosti najhitreje rastoče letališče v Evropi. To pomeni, da smo na področju indirektne povezljivosti, predvsem z dodajanjem letov strateških grupacij Star Alliance, SkyTeam in Oneworld, dosegli rast, ki je zelo zavidljiva. Upamo, da se bo nadaljevala.
Dotakniva se »večne« teme – slovenskega nacionalnega prevoznika. Kakšne so realne možnosti, da se to zgodi, ima sploh smisel in kakšne prednosti bi to prineslo?
To je vedno nehvaležno vprašanje, ker pogosto spodbudi bodisi negativno bodisi pozitivno čustvo.
Lahko pa odgovorim s konkretnim primerom. V letu 2019, ko smo še imeli Adrio Airways, je bilo z ljubljanskega letališča 29 rednih destinacij. No, že drugo leto bomo imeli isto število tudi brez nacionalnega prevoznika. Tako da mreža lepo okreva in lahko rečem, da ljubljansko letališče pozdravlja kakršnegakoli letalskega prevoznika. Realno nam od vseh letov, ki smo jih včasih pri Adrii imeli, manjkata še Praga in Dunaj. Računam na to, da bomo tudi ti dve destinaciji sčasoma dobili.
Letalstvo je posel, kjer je zelo pomembna ekonomija obsega. Za majhne trge, majhne države, je težko doseči, renatbilnost nacionalnega prevoznika.
Katera država v EU nima svojega nacionalnega prevoznika?
Slovaška ga nima. Pa tudi tisti, ki jih imajo in so manjši, imajo velike težave. Kot smo lahko brali v medijih, se tudi albanski letalski prevoznik sooča z velikimi težavami. Letalstvo je pač posel, kjer je zelo pomembna ekonomija obsega. Za majhne trge, majhne države, je težko doseči, rentabilnost nacionalnega prevoznika. Zato je tak projekt zelo težko rentabilno realizirati.
Tik za slovensko mejo je precej letališč. To najbrž precej vpliva na poslovanje ljubljanskega letališča?
Vsekakor. V naši regiji je dejansko šest letališč, ki medsebojno konkuriramo. Veliko slovenskih potnikov koristi okoliška letališča, na naše veliko veselje pa tudi veliko tujcev — predvsem iz avstrijske Koroške ter Furlanije in hrvaške Istre, koristi ljubljansko letališče. Tokovi so torej prepleteni, konkurenca pa zelo močna. Lahko pa se pohvalim, da smo po številu rednih letalskih prevoznikov takoj za Benetkami na drugem mestu.
V bližini Brnika je v zadnjih letih vzniknilo veliko logističnih centrov. Kakšne poslovne priložnosti to prinaša za letališče in okolico?
Gre predvsem za razvojni dejavnik — ne samo letališča, temveč tudi regije kot takšne. S takšnimi logističnimi centri se povečuje tovorni promet, kar lahko vpliva tudi na večji tovorni promet na ljubljanskem letališču, krepi logistično povezljivost letališča in regije ter privablja nove partnerje. Zato to pozdravljamo. Tudi če ne gre za izključno letalske dejavnosti, so to dejavnosti, ki letalstvu prispevajo na takšen ali drugačen način. Fond naših praznih zemljišč se zmanjšuje.
Kakšno težavo predstavlja odsotnost železniške povezave?
Zadovoljni smo, da imamo avtocestno povezavo, je pa naša ambicija postati multimodalni logistični center, za kar je nujno potrebna železnica. Na srečo se v zadnjem času nekaj premika tudi na tem področju. Upamo, da bomo kmalu dočakali železniško povezavo s prestolnico. Je pa to bolj vprašanje za Ministrstvo za infrastrukturo, ki odloča o trasah, posegih v prostor in podobno.
Letališča sama po sebi niso tako zelo veliki proizvajalci emisij, a bomo poskušali do leta 2040 postati ogljično nevtralno letališče.
Se na letališčih pojavljajo kakšni novi trendi, nove prakse, ki bi lahko spremenili letalski potniški promet v bližnji prihodnosti?
Digitalizacija in avtomatizacija na operativnem delu letališča. Vpeljevanje je povezano predvsem z željo po optimizaciji postopkov, skrajšanju časa, ki ga mora letalo prebiti na tleh. Sledi zeleni prehod. Letališča sama po sebi niso tako zelo veliki proizvajalci emisij, ampak z energetsko učinkovitostjo in drugimi dejanji bomo poskušali do leta 2040 postati ogljično nevtralno letališče.
Kaj bodo največji izzivi za vas v prihodnjih mesecih in letih?
Vsekakor rast prometa in nadaljnje razvijanje mreže. Nenazadnje je ljubljansko letališče edino delujoče letališče za redne povezave v Sloveniji in menim, da ga je treba krepiti in na ta način povečati prepoznavnost Slovenije ter vanjo pripeljati čim več gostov.
Kako gledate na mariborsko in portoroško letališče?
Konkurenco načeloma težko komentiram. Čeprav bi težko rekel, da ti dve letališči dojemamo kot konkurenco, vsaj dokler ni tam nekega razvojnega modela in preboja. Se mi pa zdi škoda, da ni nekih razvojnih modelov, posebej glede mariborskega letališča, ki bi vodili v uspešno poslovanje.
Ste tudi sami kdaj leteli?
Ja, pravzaprav sem otrok Adrie Airways. V letalski šoli sem opravil 200 ur letenja, končal smer letalstvo na strojni fakulteti in upal na to, da bom postal pilot. Kasneje, med letoma 1993 in 1996 je Adria Airways zmanjšala floto iz 13 na šest in od takrat smo nadobudni mladi piloti imeli precej malo možnosti, da se bomo kdaj zaposlili. Zato sem se preusmeril v poslovne vode in v Adrii Airways začel delati kot komercialist, kasneje pa nadaljeval v poslovnih vodah letalstva.
S kakšnim letalom ste leteli?
Piper Tomahawk.
Bi s čim nagovorili slovenske potnike?
Zdi se mi pomembno, da letalski potniki dobro načrtujejo svoja potovanja in preverijo ponudbo, preden odhitijo na tuja letališča. Prepričan sem, da bodo pogosto našli ugodno, če ne celo najcenejšo ponudbo prav na brniškem letališču.
