Shrani za kasnejše branje.
Nova vlada napoveduje obsežne infrastrukturne naložbe, pripravo novih strateških dokumentov in nadaljevanje obnove po poplavah, vendar pri nekaterih predlogih gospodarstva ostaja previdna. Kako se njene usmeritve ujemajo z razvojnimi priporočili GZS za gradbeništvo?
Nina Šprohar
Gradbeništvo bo tudi v prihodnjem desetletju eden ključnih nosilcev slovenskega gospodarskega razvoja. To izhaja tako iz razvojnih načrtov države kot iz dokumenta Made in Slovenia 2035, v katerem je Gospodarska zbornica Slovenije (GZS) opredelila ključne ukrepe za dolgoročno krepitev panoge. Med njimi so priprava enotnega investicijskega načrta države, stabilnejše financiranje javnih investicij, reševanje kadrovske problematike, pospešen razvoj kritične infrastrukture ter spremembe institucionalne organiziranosti države.
Le nekaj dni po prisegi 16. vlade Republike Slovenije smo pristojna ministrstva vprašali, kako gledajo na posamezne predloge gospodarstva in katere ukrepe že pripravljajo. Iz odgovorov Ministrstva za infrastrukturo in energetiko (MZIE), Ministrstva za okolje in prostor (MOP) ter Ministrstva za gospodarstvo, delo in šport (MGDŠ) je razvidno, da se vlada z gospodarstvom v številnih razvojnih ciljih strinja, pri nekaterih sistemskih predlogih pa ostaja precej zadržana.
Enoten investicijski načrt? Ne, več sektorskih strategij
Prvi predlog GZS predvideva pripravo celovitega srednjeročnega investicijskega načrta države do leta 2035, ki bi na enem mestu združil prometno, energetsko, komunalno in socialno infrastrukturo. Tak dokument bi po mnenju gospodarstva omogočil bistveno bolj predvidljivo investicijsko okolje, podjetjem pa olajšal načrtovanje kadrov, mehanizacije in razvojnih zmogljivosti. Na MZIE odgovarjajo, da država sicer podpira dolgoročno razvojno načrtovanje, vendar enotnega investicijskega dokumenta ne pripravlja. Namesto tega nastaja nova Državna celostna prometna strategija (DCPS), ki bo predstavljala krovni strateški dokument za razvoj slovenskega prometnega sistema do leta 2050.
Gradnja severnega dela 3. razvojne osi. Foto: Dars
Strategija bo določila dolgoročne razvojne cilje, prednostne naloge posameznih prometnih podsistemov ter ukrepe za vzpostavitev varnega, učinkovitega in trajnostnega prometnega sistema. Na ministrstvu poudarjajo, da njen namen ni izdelava investicijskega načrta za celotno državno infrastrukturo, temveč usklajevanje prometnih vlaganj z drugimi razvojnimi politikami države, prostorskim načrtovanjem, energetskim razvojem in podnebnimi cilji.
Priprava strategije je trenutno v zaključni fazi strokovnih podlag. Po medresorskem usklajevanju in javni razpravi naj bi bil osnutek javnosti predstavljen jeseni letos, sprejem strategije skupaj z akcijskim načrtom pa je predviden v letu 2027.
- Državna celostna prometna strategija (DCPS) bo predstavljala krovni strateški dokument za razvoj slovenskega prometnega sistema do leta 2050.
Podrobni terminski načrti posameznih investicij, finančna dinamika in izvedbeni programi ne bodo del strategije, temveč spremljajočih izvedbenih dokumentov. Akcijski načrt naj bi se posodabljal vsaki dve leti. Ministrstvo hkrati razvija tudi spletni portal Prometna strategija, namenjen spremljanju izvajanja prometne politike in investicijskih projektov.
Podobno razdrobljen pristop ostaja tudi na področju energetike. Država namreč večine energetskih projektov ne vodi neposredno, saj investicije pripravljajo posamezni investitorji oziroma operaterji omrežij. Ključni razvojni okvir tako ostajajo že sprejeti strateški dokumenti – Dolgoročna podnebna strategija Slovenije do leta 2050, Nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN) ter razvojni načrti elektroenergetskih in plinskih omrežij. Posodobljeni NEPN je bil sprejet konec leta 2024, že nastaja tudi nova različica za obdobje 2030–2040 s pogledom do leta 2050.
- Izvajanje investicij bo tudi v prihodnje temeljilo na pravilih javnega naročanja ter načelih transparentnosti in učinkovite konkurence, pravijo na ministrstvu.
Stabilnejši investicijski cikel ostaja cilj
Drugi pomemben predlog gospodarstva je uvedba tako imenovanega zlatega pravila javnih investicij. GZS predlaga, da bi država dolgoročno za razvojne projekte namenjala približno 2,5 odstotka bruto domačega proizvoda letno, s čimer bi preprečila izrazita nihanja investicijskega cikla. Na MZIE se do predlaganega odstotka neposredno ne opredeljujejo, poudarjajo pa, da lahko država z jasnimi razvojnimi prioritetami ustvari bistveno bolj predvidljivo okolje za gradbeni sektor.
Po njihovem mnenju bodo prav nova prometna strategija, preglednejši portfelj razvojnih projektov in sprotno spremljanje izvajanja investicij podjetjem omogočili lažje načrtovanje vlaganj v mehanizacijo, razvoj kadrov, digitalizacijo in nove tehnologije. Izvajanje investicij bo tudi v prihodnje temeljilo na pravilih javnega naročanja ter načelih transparentnosti in učinkovite konkurence.
Na Ministrstvu za okolje in prostor medtem poudarjajo predvsem kontinuiteto izvajanja že začetih projektov. Velik del investicijske aktivnosti bo tudi v prihodnjih letih usmerjen v obnovo po poplavah in zemeljskih plazovih, ki so v zadnjih letih močno zaznamovali državo. Med prednostnimi nalogami ostajajo sanacija plazov, urejanje vodotokov, zmanjševanje poplavne ogroženosti ter obnova občinske javne infrastrukture – od cest in mostov do vodovodov, kanalizacije, šol in vrtcev. Ministrstvo napoveduje tudi povečana sredstva za redno vzdrževanje vodotokov, saj želi več poudarka nameniti preventivi in dolgoročnemu zmanjševanju tveganj.
Kadrovski primanjkljaj postaja razvojna ovira
Kako pa je na področju kadrov? Gospodarstvo predlaga ustanovitev paritetnega sklada za gradbeništvo, ki bi omogočal financiranje usposabljanja zaposlenih, poklicnih pokojnin ter drugih socialnih pravic, s čimer bi panoga postala privlačnejša za domače in tuje delavce. Na MGDŠ poudarjajo, da je ustanovitev takšnega sklada predvsem vprašanje socialnega dialoga med delodajalci in sindikati. Ministrstvo je pripravljeno sodelovati pri pripravi ustreznih zakonskih rešitev, vendar opozarja, da bi bilo treba poseči na področje delovnopravne in socialne zakonodaje ter zagotoviti tudi ustrezne finančne vire.
Spominjajo, da pobude za ustanovitev podobnega sklada niso nove. Eden glavnih razlogov zanje je dejstvo, da morajo slovenska gradbena podjetja pri napotovanju delavcev v Avstrijo, Nemčijo ali Italijo obvezno vplačevati v tamkajšnje paritetne sklade (BUAK, SOKA-BAU, CASSE EDILI), hkrati pa ostajajo zavezana tudi slovenski zakonodaji. Zaradi tega je Slovenija že prilagodila določbe Zakona o delovnih razmerjih, ki delodajalcem pod določenimi pogoji omogočajo izvzem iz izplačevanja nadomestila za letni dopust, če delavec enakovredno nadomestilo prejme iz tujega sklada. Na ministrstvu opozarjajo tudi, da bi morebitni slovenski paritetni sklad moral zagotavljati primerljive pravice kot sorodni skladi v drugih državah, sicer ne bi odpravil težav slovenskih podjetij pri čezmejnem opravljanju storitev.
Z MZIE pa na področju kadrov prihaja opozorilo. Po njihovih ocenah največji izziv prihodnjih let ne bo zgolj financiranje velikih infrastrukturnih projektov, temveč predvsem zagotavljanje dovolj usposobljenih strokovnjakov. Pomanjkanje kadra je še posebej izrazito na področju načrtovanja, projektiranja in gradnje železniške infrastrukture, kjer država v prihodnjem desetletju načrtuje največ vlaganj. Ministrstvo obenem poudarja, da razvoj prometnega sistema že dolgo ni več zgolj gradnja cest in železnic. Potrebni bodo tudi prometni načrtovalci, logistični strokovnjaki, inženirji za digitalizacijo, strokovnjaki za modeliranje prometnih tokov in upravljanje mobilnosti, zato bo vprašanje kadrov postalo eno ključnih razvojnih vprašanj celotnega sektorja.
- Morebitni slovenski paritetni sklad bi moral zagotavljati primerljive pravice kot sorodni skladi v drugih državah, sicer ne bi odpravil težav slovenskih podjetij pri čezmejnem opravljanju storitev.
Razvoj kritične infrastrukture ostaja ena ključnih prioritet
Četrti sklop priporočil GZS se nanaša na pospešen razvoj kritične infrastrukture. Zbornica meni, da bo Slovenija do leta 2035 lahko ohranila gospodarsko konkurenčnost le, če bo hkrati pospešila razvoj prometne, energetske, komunalne, zdravstvene in druge javne infrastrukture. Ob tem opozarja tudi na vprašanje izvedbenih zmogljivosti domačega gradbenega sektorja in njegove konkurenčnosti pri največjih investicijah.
Na Ministrstvu za infrastrukturo in energetiko poudarjajo, da bo odgovor na ta izziv dala predvsem nova Državna celostna prometna strategija, ki bo določila dolgoročno vizijo razvoja vseh prometnih podsistemov. Med ključnimi razvojnimi usmeritvami naslednjega desetletja navajajo nadaljnjo modernizacijo železniškega omrežja, odpravo ozkih grl na jedrnem in razširjenem omrežju TEN-T, povečanje zmogljivosti za tovorni in potniški promet, razvoj javnega potniškega prometa, digitalizacijo upravljanja prometa, izboljšanje prometne varnosti ter krepitev podnebne odpornosti prometne infrastrukture.
Čeprav gre za dolg seznam razvojnih ciljev, ministrstvo jasno izpostavlja železnico kot največjo investicijsko prioriteto države. Osrednji projekt ostaja drugi tir Divača–Koper skupaj z gradnjo vzporednega tira. Šele z dokončanjem obeh projektov bo, kot poudarjajo na ministrstvu, zagotovljena polna dvotirnost na odseku, ki danes predstavlja eno največjih ozkih grl slovenskega prometnega sistema. Projekt ni pomemben zgolj za železniški promet, temveč tudi za nadaljnji razvoj Luke Koper in zmanjševanje cestnega tovornega prometa.
- Ministrstvo za infrastrukturo in energetiko izpostavlja železnico kot največjo investicijsko prioriteto države.
Pomembno mesto ima tudi prenova ljubljanskega železniškega vozlišča. Poleg že potekajoče prenove železniške postaje Ljubljana ministrstvo izpostavlja še fazo D projekta in tako imenovani Tivolski lok, ki naj bi omogočila bistveno večjo prepustnost skozi osrednje slovensko železniško vozlišče ter izboljšala pogoje za razvoj javnega potniškega prometa. S tem je povezana tudi gradnja nove avtobusne postaje v Ljubljani.
Na seznamu prioritet so še nadgradnja vozlišča Sežana in odseka proti italijanski meji, drugi tir Maribor–Šentilj, posodobitev postaje Kranj, prenova odseka Borovnica–Verd, nadaljnje posodobitve na koridorju Ljubljana–Divača–Koper ter razvoj tovornega terminala Koper. Del teh projektov je že v izvedbi, drugi so v fazi projektiranja ali priprave dokumentacije, njihova izvedba pa bo odvisna od razpoložljivih proračunskih in evropskih sredstev.
Institucionalnih sprememb vlada za zdaj ne komentira
Med bolj sistemskimi predlogi GZS je ustanovitev posebnega resorja oziroma direktorata za gradbeništvo. Po mnenju gospodarstva bi bila panoga zaradi razpršenih pristojnosti med več ministrstev učinkoviteje vodena, če bi dobila enotnega nosilca razvoja. Na to vprašanje ministrstva za zdaj niso želela odgovoriti.
Podobno velja za predlog ustanovitve državne investicijske družbe po vzoru avstrijskega BIG (Bundesimmobiliengesellschaft), ki bi skrbela za pripravo, izvedbo in upravljanje večjih državnih investicij. Takšna institucija bi po mnenju GZS lahko prispevala k bolj profesionalnemu upravljanju velikih projektov, večji kontinuiteti investicij ter učinkovitejšemu načrtovanju.
Tako Ministrstvo za okolje in prostor kot Ministrstvo za gospodarstvo, delo in šport sta na obe vprašanji odgovorila enotno. Pojasnjujeta, da vprašanja organizacije državne uprave, morebitnih sprememb zakonodaje, širše investicijske politike, institucionalne organiziranosti in financiranja javnih investicij presegajo pristojnosti posameznih resorjev.
Konkretnejša stališča napovedujejo šele po zaključku reorganizacije ministrstev in vzpostavitvi novega sistema delovanja državne uprave.
Veliko skupnih ciljev, manj odgovorov pri sistemskih spremembah
Primerjava predlogov GZS in odgovorov ministrstev kaže, da med gospodarstvom in državo obstaja precejšnje soglasje glede ključnih razvojnih prioritet. Obe strani kot nujne izpostavljata dolgoročno načrtovanje infrastrukture, nadaljnjo modernizacijo prometnega sistema, energetski prehod, obnovo po naravnih nesrečah ter reševanje kadrovskega primanjkljaja.
Več razlik pa se pokaže pri načinu uresničevanja teh ciljev. Medtem ko GZS zagovarja enoten investicijski načrt države, stabilen investicijski cikel in institucionalne spremembe, vlada za zdaj ostaja pri sektorskem pristopu. Posamezna ministrstva pripravljajo lastne strateške dokumente in razvojne načrte, do predlogov o posebnem resorju za gradbeništvo in ustanovitvi državne investicijske družbe pa se še niso opredelila.
Ključni infrastrukturni projekti za prihodnost po oceni MZIE
Na področju železnic: drugi tir Divača–Koper skupaj z vzporednim tirom, nadgradnja železniške postaje Ljubljana (vključno s fazo D in Tivolskim lokom), nadgradnja vozlišča Sežana in odseka Sežana–državna meja, drugi tir Maribor–Šentilj–državna meja, nadgradnja postaje Kranj, posodobitev odseka Borovnica–Verd, projekti na smeri Ljubljana–Divača–Koper in Ljubljana–Divača–Sežana–državna meja, tovorni terminal Koper ter prenova predora Pogonik.
V pristojnosti DRSI: 3. a razvojna os, četrta razvojna os, tretja razvojna os – sredinski del, novogradnja Hrastnik–Zidani Most, južna razbremenilna obvoznica Bled, zahodna obvoznica Maribor, vzhodna obvoznica Murska Sobota in cestna povezava Krško–Brežice.
V pristojnosti DARS: severni in južni del tretje razvojne osi, širitev ljubljanskega avtocestnega obroča, tretji prometni pas na odseku Kozarje–Vrhnika, razširitev avtoceste Koseze–Kozarje v šestpasovnico, razširitev Bertoške vpadnice, avtocestni priključek Kranj sever, plato Karavanke, sanacija zahodne cevi predora Karavanke, ekodukt na avtocesti Unec–Postojna, hitra cesta Jagodje–Lucija, izgradnja manjkajočih odsekov Želodnik–Mengeš–Vodice, avtocesta Postojna–Jelšane in hitra cesta Koper–Dragonja.