Shrani za kasnejše branje.
Perspektiva slovenske logistike je na Balkanu, v Turčiji, severni Afriki in na azijskem tržišču. Prodor proti Severni in Južni Ameriki pa bo naloga za naslednje generacije.
Mateja Jordan, foto: Barbara Reya
Prvi mož družbe Fining Čedomir Bojanić ima kot direktor Sekcije pristaniških špediterjev in podpredsednik Upravnega odbora Združenja za promet pri GZS izvrsten pregled nad dogajanjem na področju transporta in logistike v Sloveniji. Razvoj panoge, v kateri sicer vidi še veliko potenciala, zavirajo tako nepredvidljive geopolitične razmere v svetu kot neustrezni pogoji doma. Skupen nastop slovenske logistike v tujini ocenjuje kot dodano vrednost za povečanje prepoznavnosti ter vzpostavitev novih povezav, pravo perspektivo pa vidi v širitvi na še nepokrita tržišča.
Sodobna logistika je odvisna od številnih spremenljivih dejavnikov, zato mora biti zelo prilagodljiva. V zadnjih letih so se zvrstili epidemija covida-19, Brexit, vojna med Rusijo in Ukrajino, kriza na Bližnjem vzhodu, dvig cen energentov … Kako se prilagajate aktualnim neugodnim razmeram in kako so se spremenile transportne poti?
V logistiki se trenutno srečujemo z resnimi izzivi. Za nas ni tako pomemben konflikt med Rusijo in Ukrajino kot konflikt med Izraelom in Palestino, saj je zaradi tega otežen prehod skozi Sueški prekop, ki sicer daje Sloveniji neko konkurenčno prednost. Večina ladij mora zato pluti okoli Rta dobrega upanja, kar pomeni bistveno daljše tranzitne čase in višje stroške. Zato poskušamo najti nek kompromis in strankam zagotoviti takšen servis kot včasih.
Trudimo se optimizirati naše procese, ena od takih optimizacij je tudi pre-clearance oziroma pred-carinjenje. Še preden tovor prispe v Koper, že začnemo s carinskimi postopki in s tem pridobimo nekaj časa, stranki pa nadomestimo del zamude in ohranjamo njeno zaupanje. Sicer pa opažamo splošen upad volumna, kar je predvsem posledica negotovih političnih in gospodarskih razmer v Evropi in svetu. Smo del neke globalne situacije, na katero žal ne moremo vplivati, zato iščemo način, kako preživeti v dokaj zapletenih razmerah. Slovenija je trenutno celo predsedujoča Varnostnemu svetu, vendar žal še precej nepomemben igralec na svetovnem političnem parketu.
Borimo se na več frontah, ena od teh so tudi država in njene agencije.
Če smo v času pred covidom-19 živeli v prepričanju, da so vse stvari bolj ali manj konsolidirane, smo v obdobju po njem poleg dveh konfliktov doživeli tudi vertikalne integracije ladjarjev, ki so prešli od nevtralnih ladjarjev do špediterjev z ladjami in za nas predstavljajo neposredno konkurenco. Ker imajo tudi drugačne resurse, davčno politiko in nasploh drugačne možnosti v primerjavi z nami, prihaja do nelojalne konkurence, na katero nimamo velikega vpliva.
Borimo se torej na več frontah, ena od teh so tudi država in njene agencije. Poleg tega se srečujemo s prenovo železniške infrastrukture, ki je sicer nujno potrebna, predstavlja pa neko dodatno oviro oziroma upočasnitev v naših odpremah oziroma dobavah. Tako smo trenutno večino časa gasilci in bistveno manj promotorji naše logistične poti.
Tukaj so torej tudi domači izzivi – kaj bi pričakovali od države?
Od države bi pričakovali sledenje smernicam EU, ki si je v smislu zelene tranzicije zamislila tudi daljše vlakovne kompozicije in višjo skupno maso tovornih vozil. Na to smo kot sekcija že opozorili pristojno ministrstvo, pa se ni nič premaknilo. Države v soseščini so se tem direktivam prilagodile, kar zanje predstavlja neko konkurenčno prednost; ali se bo to zgodilo tudi pri nas, pa je predvsem vprašanje politične volje. Želeli bi si hitrejšega in bolj učinkovitega odločanja, saj na tem področju nekoliko capljamo za drugimi državami članicami. Naj omenim le Nizozemsko in Belgijo, ki sta majhni tržišči, a zaradi svoje prilagodljivosti uspeta privabiti bistveno več tovora in si lahko posledično privoščita bistveno boljšo infrastrukturo.
Dela na železniški infrastrukturi pri nas potekajo že dalj časa, prav tako v Avstriji in na Madžarskem, v Srbiji in na Hrvaškem. Težava je, da se države ne dogovarjajo med seboj in tako se zapore v posameznih državah vrstijo ena za drugo in imamo namesto enega štiri tedne zapor. Nujno bi bilo meddržavno usklajevanje, da bi tako zadeve tekle karseda hitro.
Na kakšen način svoje člane zastopa in podpira vaša sekcija, ki združuje različne profile podjetij, od globalistov do mikro podjetij, ki delujejo na lokalnem nivoju?
Ta podjetja se neposredno srečujejo z uvozom, izvozom, tranzitom in pretovorom blaga v mednarodnem pomorskem prometu. Sekcija pristaniških špediterjev, v katero je trenutno vključenih 53 podjetij, kot druga najmlajša sekcija Združenja za promet pri GZS že od samega začetka sledi glavnemu cilju – zastopanju svojih članov. To ne velja samo za izzive, povezane z državo, pač pa tudi za tiste, ki so povezani s pristaniščem, z določenimi skupnimi aktivnostmi na za nas zanimivih tržiščih ter s komunikacijo z vsemi deležniki v logističnem poslu in ostalimi deležniki, pomembnimi za to, da se lahko blago kar je le mogoče hitro in učinkovito ocarini oziroma sprosti v tisti carinski postopek, ki ga stranka naroči.
Konec septembra bo naša delegacija odpotovala v Vietnam, v oktobru pa v Egipt.
Kot sekcija smo sodelovali pri vzpostavitvi carinjenja na morju in samo-obdavčitve pri uvozu, bili smo pobudniki različnih aktivnosti, povezanih z uvajanjem določenih novosti na področju carinjenja blaga, predvsem hitro pokvarljivega. Aktivni smo pri sprejemanju za nas pomembne nacionalne zakonodaje. Smo tudi aktivni udeleženci na večini dogodkov s področja mednarodne trgovine ter carinskih in davčnih predpisov, tako na domačem kot tudi na evropskem in svetovnem prizorišču združenja špediterjev ter člani promocijskih sektorskih delegacij, organiziranih preko zbornice. Konec septembra bo naša delegacija odpotovala v Vietnam, v oktobru pa v Egipt. V zadnjih letih smo večkrat obiskali že vse države v soseščini, predstavili pa smo se tudi na Japonskem, v Koreji, Indiji, Vietnamu oziroma na vseh tržiščih, ki so zanimiva za naše članstvo. Na teh trgih delujemo kot povezovalni člen med člani, deležniki in potencialnimi kupci naših storitev.
Skupinske promocijske aktivnosti na čezoceanskih in evropskih trgih se vrstijo že 15 let. Kako se spominjate prvih pobud za čezoceansko sodelovanje? Kako pomembne so za logiste?
Slovenija je z dvema milijonoma prebivalcev majhno tržišče in edina perspektiva so dejavnosti na mednarodnem nivoju. Najbolj zanimiva so seveda nam najbližja prizorišča – Avstrija in Madžarska, ki sta tradicionalno najboljši tržišči, pa jugovzhodna Nemčija oziroma Bavarska, Hrvaška, Češka, Slovaška ter južni del Poljske, ki izkoriščajo danosti koprskega pristanišča za oskrbo svojega tržišča in za izvoz v mediteranskem bazenu. Sekcija igra svojo vlogo tako, da preverja interese članstva in nato organizira izhodne delegacije.
Od leta 2017 slovenska logistika skupno nastopa tudi na največjem evropskem sejmu logistike v Munchnu in prav naša sekcija je bila tista, ki je v skupnem nastopu videla neko dodano vrednost, povečanje prepoznavnosti ter ohranitev obstoječih oziroma vzpostavitev novih povezav. Združenje za promet s svojimi članicami na tem sejmu iz leta v leto dviguje ugled naši dejavnosti in marsikateri od naših sedanjih ali potencialnih poslovnih partnerjev s tem dobi potrditev, da smo resni in zaupanja vredni. Stranke z našo predstavitvijo na organizirani platformi dobijo dodaten vpogled v to, kaj slovenska logistika lahko ponudi. Vsi, ki so kdaj obiskali ta sejem, ali na njem aktivno sodelovali, pa lahko vidijo, da smo vedno bolj prepoznavni.
Kaj se je zgodilo z balkanskim trgom, ki ste ga po mnenju (srbskih) partnerjev v zadnjem obdobju zanemarili?
Priznam, da smo od leta 2008 nekoliko zanemarili Balkan, saj na tem območju nismo uspeli dobiti ustrezne cene za našo storitev, smo jo pa dobili na tržiščih Srednje Evrope. V tem času so se srbski špediterji preusmerili na hrvaško pristanišče na Reki in zdaj se borimo, kdo bo ponudil kakovostnejšo storitev brez poseganja v cenovno politiko. V Srbiji namreč cena še vedno pomeni enega pomembnejših faktorjev pri odločanju za sodelovanje.
Hrvaška svojim podjetjem pomaga pri vzpostavitvi poslovnih odnosov z drugimi državami, pri nas pa ni posluha države, ki bi lahko že v fazah razvoja same logistične poti pomagala, na primer pri zelenem prehodu in vzpostavitvi določenih koridorjev. Vsa evropska podjetja so na tak ali drugačen način preko različnih mehanizmov deležna državne pomoči in marsikatera logistična povezava se vzpostavi na nivoju držav članic. Tudi v Sloveniji bi si želeli več podpore, kolikor je znotraj evropskih politik seveda sploh mogoče.
Priznam, da smo od leta 2008 nekoliko zanemarili Balkan, saj na tem območju nismo uspeli dobiti ustrezne cene za našo storitev, smo jo pa dobili na tržiščih Srednje Evrope.
Sicer pa to tržišče, ki je sredi nekega investicijskega območja, po letu 2020 ponovno bolj komercialno obdelujemo. Predvsem Srbija je odprla svoja tržišča za kitajska podjetja in v tej regiji se vzpostavlja veliko proizvodnje, povezane predvsem z avtomobilsko industrijo. Zato je to tržišče zanimivo in predstavlja potencial tako zaradi proizvodnega volumna blaga kot zaradi naše, še vedno ugodne, pozicije. Naša naloga je, da ta trg ponovno oživimo, pri čemer bi bili bolj uspešni z boljšo železniško infrastrukturo.
Na katerih drugih še nepokritih trgih še vidite priložnosti?
Jasno je, da niso vsa tržišča zanimiva za vse. Še vedno pa obstajajo zanimiva tržišča, kjer nismo prisotni ali pa smo slabo prepoznavni, kot na primer v Severni Afriki, z izjemo Egipta. Relativno slabo smo prisotni tudi na azijskih tržiščih razen Vietnama, prav tako na trgih Severne in Južne Amerike – predvsem zaradi pomanjkanja resne ladijske povezave. Poleg aktivnosti samih špediterjev je pri širjenju zelo pomembna tudi podpora ladjarjev, ki ta tržišča prepoznajo kot potencialno zanimiva za koprsko pristanišče in vzpostavijo povezavo. Vstop je relativno težek in dolgoročno nezanesljiv tudi zato, ker se Američani do svoje ekonomije obnašajo zelo protekcionistično.
Veliko potenciala torej vidimo na azijskem tržišču, v Bangladešu, Pakistanu in Indiji ter na tržiščih obeh Amerik, razvoj pa je seveda odvisen tudi od političnih razmer na teh območjih. Zanimivo tržišče je tudi Kanada, s katero imamo v EU podpisan sporazum o prosti trgovini, na žalost pa lahko ponudimo le servis preko severnih pristanišč. Ne smemo pozabiti niti na turško tržišče in eno največjih ekonomij v mediteranskem bazenu. Kratkoročno si tako želimo pokriti še nepokrita tržišča v bližini, v srednjeročnem obdobju pa azijski del z Bližnjim vzhodom. Prodor na zahod pa bo že naloga za naslednje generacije.
S katerimi tveganji se vaša podjetja soočajo na trgih, kjer nimate utrjenih poti in tradicije?
Poleg običajnih vsakodnevnih tveganj, kot je drugačna doktrina državnih agencij – od carine do davčne administracije in uprave za varno hrano oziroma ekvivalentnih služb, ki jih je relativno lahko reševati –, je precej neznank povezanih s samo poslovno kulturo in poslovnimi običaji. Če želiš vzpostaviti dolgoročen način sodelovanja, moraš prevzeti določene rizike, ki pa na žalost ne morejo biti popolnoma zavarovani, zato smo pri naskoku na te trge dokaj konzervativni.
Vsekakor bi si tudi v oddaljenih državah, na primer v Bangladešu in v Vietnamu, želeli bolj razvejane mreže diplomatov, ki bi nas usmerili in pomagali pri vzpostavitvi stikov, hkrati pa nam predstavili pasti na določenih tržiščih. Zdaj sicer sodelujemo s tujimi zbornicami, ki pa seveda raje kot naše zastopajo interese svojega članstva.
Kratkoročno si želimo pokriti še nepokrita tržišča v bližini, v srednjeročnem obdobju pa azijski del z Bližnjim vzhodom. Prodor na zahod pa bo že naloga za naslednje generacije.
Kakšna pa je po vašem mnenju prihodnost intermodalnega transporta?
Ta je tesno povezana z vertikalno integracijo linijskih ladijskih prevoznikov, kot so na primer Maersk, MSC, CMA-CGM, COSCO in drugi, ki bodo narekovali tempo tako s pretovornimi točkami kot s politiko oziroma z dinamiko v pristaniščih, pa tudi z organizacijo samega intermodalnega transporta. Vsi ti veliki ladjarji znotraj svojega procesa vertikalne integracije kupujejo špedicijska logistična podjetja in vzpostavljajo svoj sistem, ki bo načeloma namenjen njim in njihovim pogodbenim partnerjem. Nevtralni špediterji bodo v tem kontekstu izvzeti in bodo imeli kar nekaj težav s konkurenčnostjo. To je očitno tudi že v spremembah carinske zakonodaje, ki se pripravlja, in ki jo veliki igralci na trgu forsirajo in celo vodijo, da si zagotovijo konkurenčno prednost. Mi niti kot država tovrstnim projektom ne moremo parirati.
V zeleni prehod se postopoma vključujejo tudi vaša podjetja. Kje imajo največje izzive?
Vsi govorimo o zelenem prehodu, nihče pa ga ne bi rad podprl oziroma plačeval storitev, ki so zanj pomembne. Električna dostavna vozila so bistveno dražja in manj konkurenčna kot vozila z motorji z notranjim izgorevanjem, zato se prevozniki zanje ne odločajo. Če bi nekdo podprl nabavo tovrstnih vozil, bi bilo morda drugače. Težavo predstavlja tudi infrastruktura, saj polnilna mesta ne zadoščajo za polnjenje vseh vozil.
Vsi govorimo o zelenem prehodu, nihče pa ga ne bi rad podprl oziroma plačeval storitev, ki so zanj pomembne.
Prihajamo v situacijo, ko smo na deklarativni ravni vsi za zeleni prehod, na izvedbeni ravni pa proti, saj nihče ne želi narediti odločilnega koraka. To velja tudi za državo, ki bi morala zeleni prehod podpreti. Žal pa na primer ne prepozna možnosti, da bi subvencionirala prehod s cest na železnico, zato ta ni konkurenčna in ne more narediti preboja, ki bi si ga vsi želeli. Teh težav nimamo samo v logistiki, ampak povsod, saj vedno najdemo neke omejitve in razloge, zakaj se tega ne lotimo.
Tudi v logistiki neobhodna in nujna digitalizacija. Kje je ta že uveljavljena in na katerih področjih so še priložnosti?
V naši dejavnosti je digitalizacija kot ključen dejavnik v polnem zagonu, saj kar 90 odstotkov vse komunikacije poteka preko elektronskih platform. Slovenija je pri tem izjemno napredna, saj imamo že od leta 1995 vzpostavljeno računalniško izmenjavo podatkov s carinsko administracijo. Naše podjetje Fining že več kot deset let s carino komunicira izključno v elektronski obliki, enako je na področju prijavljanja prehranskih izdelkov oziroma izdelkov, ki jih nadzirata Uprava za varno hrano, veterinarstvo in varstvo rastlin ali Generalni direktorat za davke in carine EU. Ta vzpostavlja tudi nove komunikacijske platforme za komuniciranje.
Pogrešamo pa vzpostavitev enotnega vstopnega okenca. To je ena od nalog, ki jo že nekaj časa promoviramo tako na nivoju agencij kot na nivoju ministrstva. Upamo, da bomo imeli v prihodnjem letu že prve otipljive rezultate in bomo lahko v realnem času vzpostavili delovno skupino za razvoj projekta nacionalnega enotnega vstopnega okenca za logistiko, ki bo predstavljalo osnovo za nadaljnji razvoj logistike in platformo za razvoj organizacije logistike v Sloveniji. Slovenska IT podjetja so na tem področju tudi na svetovnem trgu pomembni igralci. Z vidika digitalizacije v logistiki je Slovenija »trendsetter« in ima v svetu velik ugled, zato si želimo, da bi se projekti nadaljevali in razvijali ter podpirali procese v naši dejavnosti.
Upamo, da bomo imeli v prihodnjem letu že prve otipljive rezultate in bomo lahko v realnem času vzpostavili delovno skupino za razvoj projekta nacionalnega enotnega vstopnega okenca za logistiko.
Sami postopki v carinski zakonodaji se spreminjajo in pojavljajo se nove zahteve, ki bi jih bilo mogoče pokriti tudi z umetno inteligenco. Ponudniki v Sloveniji že testirajo tovrstne rešitve in verjamemo, da bomo že mi doživeli tudi podporo umetne inteligence.
Kako pa vam Združenje za promet pomaga pri uvozno izvoznih postopkih?
Čeprav imamo veliko podpore, bi si je želeli še več. Vidim še veliko prostora za izboljšave pri delu tako združenja kot sekcije in skupnosti vseh deležnikov, povezanih v logističnih procesih – od prevoznikov do infrastrukture, ministrstev in agencij. Želeli bi si tudi več podpore Darsa, da bi lahko preko njihovih portalov izvajali določene procese in si olajšali delo pri napovedovanju prihoda in sledenju tovora. Izboljšave za razvoj logistike v Sloveniji so nujne, sicer se nam lahko zgodi, da se nas bodo prevozniki in lastniki tovora začeli izogibati in trajalo bo veliko časa, da jih pridobimo nazaj.
