Shrani za kasnejše branje.
Največji izzivi železniškega tovornega prometa trenutno niso trženjski, temveč so povezani z omejitvami zmogljivosti železniškega omrežja zaradi pomembnih investicij države. A te bodo dolgoročno povečale konkurenčnost cele slovenske logistike, pravi Ernest Gortan.
Mateja Jordan, foto: Barbara Reya
Ernest Gortan je vodenje družbe SŽ-Tovorni promet novembra lani prevzel z jasno vizijo. Izkušeni logistični strokovnjak z več kot 20-letno kariero na vodilnih položajih v več logističnih podjetjih si želi, da družba, katere storitve bodo hkrati procesno učinkovite in prilagodljive potrebam kupcev, v naslednjem desetletju postane najbolj zaželen partner pri izvedbi prevoznih storitev v Srednji in Vzhodni Evropi. SŽ-Tovorni promet se v pričakovanju najpomembnejše investicije, dokončanja drugega tira Divača–Koper, na prihodnost pripravlja tudi z modernizacijo voznega parka in digitalizacijo poslovanja.
Promet na slovenskih tirih pogosto zaznamujejo počasnost, zastoji in nezadostna prepustnost. Kateri so danes največji izzivi za tovorni železniški promet v Sloveniji?
Trenutno so največji izziv železniškega tovornega prometa v Sloveniji prav gotovo zapore na slovenskem železniškem omrežju. Na javni železniški infrastrukturi potekajo številni veliki gradbeni projekti, ki bistveno omejujejo njegovo prepustnost. Do 17. avgusta je bila zaprta gorenjska proga, 4. avgusta pa se je začela kar štirimesečna zapora enega odseka proge Verd–Logatec, kjer so tudi občasne popolne zapore obeh tirov. Gre za povezavo Ljubljane z Luko Koper in Italijo, ki je ključna za slovensko logistiko. Soočamo se tudi z zaporo več tirov na ljubljanski postaji. Poleg teh največjih zapor pa poteka še redno in investicijsko vzdrževanje železniške infrastrukture na več drugih odsekih po vsej državi. Vse te ovire predstavljajo omejitve, ki zmanjšujejo kapacitete prog in povečujejo tveganja pri izvedbi prevozov. Največji izzivi železniškega tovornega prometa trenutno torej niso trženjski, temveč povezani z omejitvami zmogljivosti železniškega omrežja.
Kako vpliva trenutna infrastrukturna (ne)zmogljivost na konkurenčnost slovenskega železniškega tovornega prometa, zlasti v primerjavi s cestnim transportom?
Trenutne velike omejitve zmanjšujejo konkurenčnost železniških prevoznikov v tovornem prometu. Pomenijo namreč manjše število razpoložljivih tras za tovorne vlake in podaljševanje voznih časov. Angažirati moramo več lokomotiv in strojevodij, obrat vagonov se podaljšuje. Vse to prinaša tako nam kot tudi kupcem višje stroške, ki pa so nujni, če hočemo tudi v teh težkih razmerah zagotavljati kar najboljšo storitev. Kupec je za nas namreč vedno na prvem mestu. Vedeti pa moramo, da so zmogljivosti zelo omejene tudi v cestnem transportu, ki ne more preprosto prevzeti železniških prevozov. Pomembno je, da se zavedamo, da so trenutne ovire posledica pomembnih investicij države. Te nam bodo dolgoročno omogočile ponujanje boljših storitev in bodo povečale konkurenčnost cele slovenske logistike.
Izgradnja novega tira in njegova nadgradnja v dvotirnost nam bosta omogočili večje število vlakov med pristaniščem Koper in notranjostjo države ter hitrejše in učinkovitejše prevoze, kar je ključno za logistiko in gospodarstvo.
Vsi nestrpno čakamo drugi tir Divača–Koper. Kaj bo z vidika tovornega prometa pomenila njegova dokončana izgradnja? Koper je ključni generator blagovnih tokov na področju Slovenije in širše. V Luko Koper in iz nje je bila lani kar polovica blaga prepeljana po železnici. Priznati je treba, da se ta delež iz leta v leto zmanjšuje v korist cestnih prevozov. Glavni razlog za to je prav zastareli obstoječi tir Divača–Koper. Izgradnja novega tira in njegova nadgradnja v dvotirnost nam bosta omogočila večje število vlakov med pristaniščem Koper in notranjostjo države ter hitrejše in učinkovitejše prevoze, kar je ključno za logistiko in gospodarstvo. Novi tir bo okrepil tudi konkurenčnost Luke Koper kot vodilnega pristanišča v severnem Jadranu, kar je pozitivno za celotno slovensko logistiko. Verjamem, da se bo več tovora preusmerilo s cest na železnico, kar pomeni manj tovornjakov na cestah, manj zastojev in manj emisij. S tem bo drugi tir prispeval tudi k trajnostnemu razvoju.
Kateri so še drugi za SŽ-Tovorni promet pomembni infrastrukturni ali tehnološki projekti?
Naš cilj je, da prenovo slovenskega železniškega omrežja, ki jo vodi država kot njen lastnik, pričakamo pripravljeni na povečane prevoze. Zato pospešeno vlagamo v naša vozna sredstva, lokomotive in vagone. SŽ-Tovorni promet je v zadnjih letih že delno posodobil svoj vozni park z nabavo sto novih vagonov z zabojniki za prevoz rude, z nabavo štirih novih dizel lokomotiv za premik, predvsem na postaji Koper, in s celovito prenovo 12 starejših premikalnih dizelskih lokomotiv.
Nove lokomotive bodo imele dovoljenje za obratovanje v Sloveniji, Avstriji, na Hrvaškem, v Nemčiji, na Češkem …
Pomemben korak smo naredili marca letos s podpisom pogodbe o nabavi 30 električnih več sistemskih lokomotiv Traxx 3 MS proizvajalca Alstom. Nove lokomotive bodo imele dovoljenje za obratovanje v Sloveniji, pa tudi v Avstriji, na Hrvaškem, v Nemčiji, na Češkem, Slovaškem, Madžarskem in v Srbiji. Obenem bo z njimi mogoč dostop do Opčin na meji med Slovenijo in Italijo in do postaj izmenjave prometa med Italijo in Avstrijo. Ta pridobitev za nas pomeni zelo pomemben korak pri povečanju konkurenčnosti v širši regiji. Omogočila nam bo vstop na nove ključne regionalne trge, povečanje prilagodljivosti in kakovosti storitev v skladu s pričakovanji kupcev ter znižanje stroškov poslovanja. Nove električne lokomotive bodo v primerjavi s starejšimi lokomotivami vrste 363 lahko vlekle za okrog 30 odstotkov težje tovorne vlake, njihova najvišja hitrost bo za tretjino višja. Alstomove lokomotive bodo tudi bolj prijazne do okolja, saj bodo porabile za okrog petine manj električne energije, hkrati pa bodo občutno tišje od obstoječih lokomotiv. Obenem bodo stroški njihovega sprotnega vzdrževanja kar za polovico nižji kot pri sedanjih lokomotivah. Na naše tire bodo zapeljale med aprilom 2027 in septembrom 2028.
V kakšni meri bo modernizacija železniške postaje Ljubljana vplivala na tovorni promet? Bo imel projekt bolj simbolni ali tudi operativni učinek?
Obnova ljubljanskega vozlišča ne pomeni le del na osrednji postaji, temveč vključuje tudi posodobitev štirih drugih mestnih postaj in med postajnih odsekov. Vsekakor je dobrodošla tudi za železniški tovorni promet, saj bo povečala prepustnost in zmogljivost. Ljubljansko vozlišče je trenutno ozko grlo na križišču evropskih tovornih koridorjev. S prenovo se bo kategorija prog zvišala s C3 na D4 oziroma osni pritisk na 22,5 tone na os, infrastruktura bo omogočala prevoz vlakov dolžine do 740 metrov, kar bo povečalo učinkovitost in zmanjšalo število potrebnih voženj. Višje bodo tudi vozne hitrosti. Gre za vzpostavitev tehničnih standardov v skladu z zahtevami za evropsko jedrno TEN-T omrežje.
Obnova ljubljanskega vozlišča je vsekakor dobrodošla tudi za železniški tovorni promet, saj bo povečala prepustnost in zmogljivost.
Ljubljana je stičišče Baltsko-jadranskega in Sredozemskega koridorja, zato bo posodobljena postaja okrepila vlogo Slovenije kot logistične povezave med severom in jugom Evrope. V naslednji fazi si kot prevoznik želimo še, da bi bil izgrajen Tivolski lok, ki bi neposredno povezal koprsko in jeseniško progo. Nova povezava bi nam omogočila skrajšanje transportnih časov med obema pomembnima progama in tudi zelo zmanjšala število vlakov v središču Ljubljane.
Kateri so ključni trendi v železniški logistiki, ki jih mora ujeti tudi slovensko tovorno železniško omrežje?
Ključno za konkurenčnost slovenskega železniškega omrežja je doseganje evropskih TEN-T standardov na vseh treh evropskih koridorjih, ki potekajo skozi Slovenijo. To pomeni uvedbo sistema vodenja prometa ERTMS, vožnjo vlakov dolžine do 740 metrov in nadgradnjo prog za interoperabilnost. Pomembna pa bo tudi nadgradnja stranskih prog, ki v veliki večini še niso elektrificirane. Ob stranskih progah so namreč številna pomembna slovenska podjetja, ki uporabljajo prevoze po železnici.
Če govorimo o delovanju slovenske logistične branže, pa je pomembno usklajeno delovanje za ponudbo celovitih, robustnih in prilagodljivih logističnih rešitev. Te bomo morali podpreti z digitalizacijo in avtomatizacijo ter tudi z uporabo umetne inteligence. Zaradi trajnosti in okoljske odgovornosti lahko pričakujemo tudi povpraševanje do okolja prijaznih rešitev, zato bomo morali trajnostno filozofijo integrirati v naše poslovne modele.
Kako se v podjetju odzivate na potrebe trga po hitrejši, digitalno podprti logistiki, sledljivosti in zelenem prevozu?
V družbi SŽ-Tovorni promet sledimo trendom razvoja digitalizacije na področju upravljanja odnosov s strankami, kjer smo v letošnjem uvedli novo CRM rešitev. V zaključni fazi je celovita prenova sistema za obračun, kjer obstoječe informacijske sisteme nadomeščamo z integrirano moderno rešitvijo za dvig avtomatizacije obračuna prevoznin in transportnih storitev. Poteka tudi projekt, ki bo zagotovil podporo procesom kontejnerskih terminalov ter več drugih IT projektov. Pilotni projekt teče tudi na področju sledljivosti lokomotiv v realnem času, tako da lahko rečemo, da je digitalizacija v družbi SŽ-Tovorni promet resnično v polnem zamahu. Seveda uvajamo tudi ukrepe, s katerimi zmanjšujemo negativni vpliv naše dejavnosti na naravno okolje. Omenil sem že modernizacijo lokomotivskega voznega parka, ki s seboj prinaša tudi bistveno manjše emisije CO₂. Poleg tega vso električno energijo za naše vlake kupujemo iz obnovljivih virov. Izvajamo pa še več projektov na področju voznih sredstev, ki zmanjšujejo obremenitve našega naravnega okolja.
Digitalizacija v družbi SŽ-Tovorni promet je trenutno v polnem zamahu.
Kako SŽ-Tovorni promet sodeluje z Luko Koper in ostalimi logističnimi partnerji v verigi?
Luka Koper je med našimi ključnimi poslovnimi partnerji, saj nas povezuje dolgoletno tesno sodelovanje. Imamo enake ciljne trge in ključne blagovne skupine, na železnici sledimo njihovim strateškim razvojnih načrtom. Kot edini tudi opravljamo dostavo in odvoz vagonov na luške tire oziroma z njih. Dnevno operativno sodelovanje obeh podjetij je eden od ključnih gradnikov slovenske logistične verige. Luka Koper je za slovensko logistiko izredno pomembna, vsi se moramo skupaj potruditi, da bo šlo kar največ tovora po naših koridorjih in skozi Luko Koper. Naše skupno delo še nadgrajujemo, poteka že projekt vzpostavitve skupne platforme za optimizacijo dela in izmenjavo podatkov z njimi. Naše podjetje seveda sodeluje tudi s številnimi drugimi železniškimi prevozniki v širši regiji. Gre za naše dolgoletne poslovne partnerje, s katerimi lahko kupcem ponudimo široko paleto storitev.
Imate bogate izkušnje iz drugih pomembnih slovenskih logističnih podjetij. Katere so vas najbolj zaznamovale in kaj ste prenesli v vodenje SŽ-Tovorni promet?
Od večjih slovenskih logističnih podjetij so me gotovo najbolj zaznamovale izkušnje iz Luke Koper in Intereurope. Po eni strani ima vsako podjetje svoje ključne razvojne izzive in svojo kulturo, tako da sem se pri delu lahko veliko naučil, predvsem pa spoznal veliko ljudi iz logistične branže. Osnovni izziv pa je pri vodenju družb zelo podoben – kako okoli sebe zgraditi motivirano in usklajeno ekipo, ki sledi postavljeni viziji.
Kakšna je vaša osebna vizija razvoja SŽ-Tovorni promet? Kje želite, da bi bilo podjetje čez pet do deset let?
SŽ-Tovorni promet vidim kot najbolj zaželenega partnerja pri izvedbi prevoznih storitev na področju srednje in vzhodne Evrope, katerega storitve so po eni strani procesno učinkovite, po drugi strani pa prilagodljive potrebam kupcev. Specializirano bo za izvedbo različnih logističnih produktov od začetne do končne točke s poudarkom na prevozih v povezavi z Luko Koper. Pri tem bomo izkoriščali tudi sinergije sodelovanja z našim strateškim partnerjem EP Logistics International.
Ali verjamete, da bo Slovenija v prihodnjih letih znala izkoristiti svojo geografsko lego in jo spremeniti v pravo konkurenčno prednost na področju prometa?
Slovenija leži na križišču dveh jedrnih TEN-T koridorjev: Baltik–Jadran in Sredozemski koridor. Poleg tega je vključena v Alpsko–Zahodno Balkanski koridor. Luka Koper je idealna vstopna točka na trge Srednje in Vzhodne Evrope, imamo pa tudi strateško prednost pri povezovanju Srednje Evrope z Jugovzhodno Evropo. Slovenija že ima zelo razvito avtocestno omrežje. Z izvedbo obsežnih investicij v javno železniško infrastrukturo, ki potekajo v zadnjih letih, pa bo slovenska transportna pot še bolj konkurenčna.
Luka Koper je idealna vstopna točka na trge Srednje in Vzhodne Evrope, imamo pa tudi strateško prednost pri povezovanju Srednje in Jugovzhodne Evrope.
Predvsem pa se mi zdi pomembno, da znamo biti akterji v logističnih verigah v Sloveniji zelo prilagodljivi, kar je v logistiki zelo pomembno, saj se zaradi različnih vzrokov okoliščine za logistiko zelo pogosto spreminjajo.
Skozi leta sodelovanja smo pri partnerjih pridobili zaupanje, saj vedo, da bomo v danih razmerah naredili vse, kar je možno, za dobro izvedbo storitev. Zato sem prepričan, da je pred slovensko logistiko svetla prihodnost.