Shrani za kasnejše branje.
Marjan Pipenbaher je vrhunski gradbeni inženir ter mednarodno uveljavljen projektant in graditelj mostov. V svojem več kot 40-letnem delu se je podpisal pod več kot 200 zahtevnih mostov in drugih premostitvenih objektov. Po poplavah, ki so v avgustu 2023 prizadele velik del Slovenije, vodi tudi strokovni odbor za svetovanje vladi pri popoplavni obnovi.
Ester Fidel; foto: Tadej Kreft
Marjan Pipenbaher je mednarodno uveljavljen projektant mostov in ostalih zahtevnih premostitvenih objektov, ustanovitelj in direktor podjetja Ponting d.o.o. ter ustanovitelj in direktor specializiranega razvojno-raziskovalnega in konzultantskega biroja Pipenabaher Consulting Engineers. Že vrsto let kot predavatelj na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru predaja svoje znanje študentom, bodočim inženirjem. Njegovo strokovno in raziskovalno delo je usmerjeno predvsem na snovanje in graditev zahtevnih mostov in drugih premostitvenih objektov z velikimi razponi. Je avtor in soavtor ter projektant številnih mostov in viaduktov ne le v Sloveniji, ampak po celem svetu: med drugim je avtor oziroma soavtor viadukta Črni Kal, dveh mostov preko reke Evfrat v Turčiji, mosta Millennium v Podgorici, največjega železniškega viadukta na hitri železniški progi Tel Aviv–Jeruzalem v Izraelu … Njegov zadnji dosežek, most na polotok Pelješac, največji infrastrukturni projekt na Hrvaškem, je mojstra kraljevske discipline gradbeništva izstrelil tudi v medijsko orbito. Pipenbaher je tudi soavtor z odkupom nagrajene natečajne rešitve novega mostu preko reke Donave v Budimpešti.
Za svoje delo je prejel številne stanovske nagrade in priznanja v Sloveniji in tujini, med drugimi tudi visoko državno odlikovanje Srebrni red za zasluge, ter častni doktorat Univerze v Mariboru. S svojimi dosežki promovira slovensko znanje s področja gradbenega inženirstva po celem svetu.
Pogosto se navdušenje nad poklicem izoblikuje že v otroških letih. Imate v spominu kakšen dogodek, ki vas je prevzel in kasneje vplival na vašo izbiro študija oziroma poklicne poti graditelja mostov?
Res me je že v otroštvu impresioniral viadukt Peračica. Leta 1965, takrat sem imel dobrih sedem let, je oče peljal družino z novim avtom na izlet na Bled. Pot nas je vodila čez novozgrajen viadukt Peračica. Spomnim se, kako sem z občudovanjem zrl v ta dosežek, seveda je bil v moji otroški perspektivi še veliko bolj fascinanten, kot se je zdel odraslim. Zanimivo, kakšno pot ubere življenje. Čez dobrih 40 let sem bil kot projektant vključen v rušenje tega viadukta in gradnjo dveh novih armiranih betonskih.
So vas pri odločitvi za poklicno pot mostovi prevzeli tudi zaradi svojega posebnega pomena na fizični in simbolni ravni?
Mostovi povezujejo in zbližujejo ljudi, premoščajo ovire in krajšajo poti. Hkrati pa imajo svoj velik pomen tudi v simbolnem smislu – velikokrat jih uporabljamo kot prispodobo, ko želimo poudariti pomen sodelovanja, povezanosti ljudi in dobrih odnosov. Drugi vidik je v tem, da so mostovi kraljevska disciplina gradbeništva. To je že leta 1958 zapisal znameniti nemški projektant Fritz Leonhardt v svoji knjigi o mostovih. Vedno so bile konstrukcijske inovacije najprej uporabljene pri mostovih, potem šele pri raznih kupolah, velikih športnih dvoranah in drugih objektih; mostovi nosijo inovacijo gradbeništva. Skratka, mostovi so nosilci razvoja v smislu inventivnosti konstrukcijskih zasnov, materialov in tehnologije gradnje, ta »know-how« se prenaša na ostalo gradbeništvo. Hkrati pa so nosilci inženirske estetike. Tretji vidik pa je v tem, da so mostovi, še zlasti veliki, kot skulpture, ki jih projektant umešča v prostor.
Gre torej za neke vrste sozvočje stroke in umetnosti, ob upoštevanju značilnosti krajine?
Vsak poseg v krajino povzroči fizično spremembo in mentalno doživljanje prostora. Pri mostovih moramo še bolj kot pri drugih infrastrukturnih objektih upoštevati krajino. Mislim, da moraš biti dovolj zrel, imeti moraš dovolj talenta, široko izobrazbo in širok pogled, da razumeš prostor, v katerega polagaš to ogromno skulpturo. V prostoru bo ostala tudi ko nas ne bo več. Zato je pomembno, da projektant začuti prostor, da lahko most ali viadukt nevsiljivo umesti tako, da je lep, stabilen, odporen na veter, potrese in druge vremenske pojave in da ne pokvari krajine, ampak se zlije z njo in postane dodana kakovost prostora.
Na primer: za 2404 metrov dolg most na Pelješac smo porabili 70 tisoč kubičnih metrov betona in 60 tisoč ton jeklene konstrukcije. Umestitev takšnega mostu v prostor tako, da bo sprejet z vidika varovanja kulturne dediščine in okolja, je velik izziv. Pomembno je, da je minimalističen, čeprav je velik.
Vaši mostovi, ki veljajo za presežke, dejansko delujejo v naravi kot velike, vendar filigransko izdelane skulpture. Kaj je poleg znanja še pomembno, da nastanejo ta gradbena umetniška dela?
Če človek ne opravlja poklica z veseljem, s strastjo, če ne da od sebe vsega svojega znanja, kreativnosti in strasti, ne more biti dober. Tudi če je projekt slabo plačan, moraš vanj vložiti največ, kar lahko. Tehnično znanje ni dovolj. V tem imamo neko stično točko z umetniki. Spomnim se pripovedi znanega pianista na Dunaju. Njegova študentka je perfektno, tehnično brezhibno odigrala skladbo na klavirju, a je človeka pustila ravnodušnega. Potem pa je za ta isti klavir sedel profesor in odigral isto skladbo tako, da se je dotaknil duše poslušalca.
K zasnovi mostov v konstrukcijskem in arhitekturnem smislu vedno pristopam strastno in iskreno, s spoštovanjem do kulture, narave, naravovarstvenih zahtev in s ciljem racionalne, logične in oblikovno skladne, estetske rešitve. Skulpturo poskušam umestiti tako, da bo temu prostoru draga in da se tudi čez leta ozrem nanjo z dobrim občutkom, z mislijo, da ne bi ničesar spremenil.
Vaši mostovi in viadukti so v Izraelu, Turčiji, Alžiriji, na Hrvaškem in v Črni Gori. Na kateri most pa ste najbolj ponosni?
Na viadukt Črni Kal in most na Pelješac. Tudi Puhov most na Ptuju mi je zelo pri srcu. To so mostovi, pri katerih sem naredil najboljše, kar znam. Ne le po tehnični plati, ampak tako, da ima most svojo zgodbo, dušo. Pelješac in Črni Kal imata posebno dušo, v njiju sem vložil posebno energijo in zdi se mi, da jo tudi vračata.
Seveda sem ponosen tudi na mostove v drugih državah, ne le v Sloveniji in na Hrvaškem, na primer na mostova čez reko Evfrat v Turčiji, viadukt na severu Alžirije, železniški viadukt v Izraelu med Tel Avivom in Jeruzalemom …
Mnogi so kot vaše življenjsko delo opredelili most na polotok Pelješac, ki sodi med pet največjih, po mnenju stroke pa tudi med izvedbeno najzahtevnejše mostove 21. stoletja v Evropi. S kakšnimi izzivi ste se srečevali pri tem projektu?
Največji izziv je bilo temeljenje v morju, ne le v projektantskem, ampak tudi tehnološko izvedbenem smislu. Če projektant ne razmišlja, kako se bo gradilo, projekt težko zaživi tako, kot ga je zasnoval. Drugi izziv so bili močni vetrovi, ki povzročajo nihanje konstrukcije. Z njimi smo se nekajkrat soočili že v fazi gradnje. Za Pelješac je značilna tudi visoka seizmičnost – v treh letih je bilo kar 42 potresov. Poleg stabilnosti mosta, strukture in arhitekture je bilo pomembno tudi zlivanje mosta s krajino. Most je postavljen na 130-metrskih jeklenih pilotih. To so eni najdaljših pilotov na svetu, ki so bili vgrajeni v enem kosu. Most ima 3,2 metra visoko protivetrno ograjo, ki omogoča prevoznost v vseh vremenskih pogojih. Čeprav je zelo velik, deluje nežno, s filigransko strukturo, prilagojen je prostoru, ne izstopa, ampak se zliva s to lepo krajino.
Viadukt Črni Kal predstavlja enega najzahtevnejših premostitvenih objektov v Sloveniji in tudi v mednarodnem merilu. Zdaj boste to dolino obogatili še z novim železniškim viaduktom na drugem tiru železniške proge Divača – Koper, ki bo potekal pod avtocestnim. V drugi fazi bo nastal še drugi železniški viadukt. Kako ste si ga oziroma ju zamislili?
Ta dolina z avtocestnim viaduktom, skladnim z okoliško krajino, je že prišla v mentalni koncept Slovenca. Zato je izziv, kako sprojektirati križanje še z dvema železniškima viaduktoma in doseči minimalizem, skladnost s prostorom, »okna«, ki se približujejo zlatemu rezu in končni estetski učinek, da vsi skupaj delujejo kot oblikovno zaključena celota. Prišel sem na idejo, da morata konstrukciji asociirati na železniške pragove in hitra potniška vlaka, ki švigneta izpod cestnega viadukta preko doline. Voziščni konstrukciji železniških viaduktov sta zasnovani kot betonski koriti, s čimer smo rešili tudi učinke močnih bočnih sunkov vetra ter problem hrupa, z U presekom tudi znižanje stroškov gradnje in vzdrževanja. Okna viadukta, razmerje razponov in višin stebrov, se približuje razmerju zlatega reza.
V 40 letih vašega dela se je marsikaj spremenilo tako v tehnologiji, informacijski podpori kot trendih. V kakšni meri vam je v pomoč na primer IT, umetna inteligenca?
Hiter razvoj informatike in v zadnjem času umetna inteligenca prispevata k blaznemu razvoju tudi v gradbeništvu. Na primer enakih mostov, kot se gradijo danes, pred petdesetimi leti ne bi mogli zgraditi, ker nismo imeli informacijske podpore za izračune. Danes je sodobna računalniška tehnologija del našega ustvarjalnega procesa, ki bistveno olajša delo. Vendar je zame še vedno višek vsega dobra skica, ker je še človeška. Črta ni nikdar ravna, ker se roka malo zatrese, ko jo vlečeš in razmišljaš. V tej črti je lepota razmišljanja.
Pomembno je, da znamo izkoristiti sodobne tehnološke in informacijske možnosti, a hkrati moramo ostajati radovedni, odprti za svojo stroko in tudi druga področja. Mene na primer zanima ogromno področij – od makroekonomije in borznega dogajanja do umetnosti in narave – in vedno znova se zavedam, kako pomembna je širina človekovega obzorja. Že od malega me je prevzemala narava. Tudi danes si zazrt v neskončno nebo postavljam vprašanje: kaj je človek v tej neskončnosti?
S svojim znanjem in delom ste zgled in navdih tudi mladim generacijam. Kaj polagate na srce svojim študentom na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru?
Izpostavljam pomen nenehnega učenja kot vseživljenjskega procesa in znanja. Včasih to željo pogrešam pri zdajšnjih generacijah študentov. Star sem 66 let, a nenehno študiram. Tudi v študentskih letih sem se še po izpitu poglabljal znanje, ker me je pač zanimalo. Najprej moraš biti vrhunski strokovnjak in dobro obvladovati stroko, držati korak v tehnološko razvojnem smislu in potem ti znanje omogoči, da postaneš svoboden, da postaneš kreator. Znanje in vrhunskost sta ključ preživetja in napredka. Inženir mora imeti tudi poslovno žilico, pomembne so dobre poslovne poteze. Na koncu štejejo dejstva – ali si nekaj napravil ali nisi, ali si prišel do cilja.
Na predavanjih dve tretjini časa namenim obveznemu študijskemu programu, tretjino pa navduševanju teh mladih ljudi na način, da izvedem enaka predavanja in predstavitve kot na mednarodnih kongresih v tujini. Mladi morajo videti, kako se ideje materializirajo, kakšna gonilna sila je ustvarjanje. In konec koncev je prav, da vidijo, da tudi v tem poslu ni vse romantično in zato inženir potrebuje dosežke, uspehe, da gre na teh krilih naprej k novim izzivom.
Z leti se lahko prikrade nevarnost upadanja kreativnega naboja. Ampak zdi se, da vam vaše delo tudi po 40 letih ponuja dovolj izzivov.
Teorija in praksa se nenehno prepletata. Daleč premalo je biti le inženir, treba je iti daleč naprej še v druga področja. Včasih se pri iskanju rešitev počutim bolj inženir fizike kot pa gradbeništva. To mi je izziv. Ne da obupaš in rečeš, to ne gre. Rešitev je, samo je še ne vidiš. Velikokrat se spomnim modre misli, s katero se zaključijo japonske pravljice: jutro je močnejše od večera. Včasih si že trden v ideji, a je treba pustiti, da zori. Najlepši del mojega poklica je nenehno raziskovanje in iskanje rešitev. Zato mi ni nikoli dolgčas. Ni mi problem peturna vožnja, ker v tem času ogromno razmislim in če me spremljata še dobra glasba in lepa pokrajina, je to odlično izkoriščen čas.
Ste soustanovitelj in direktor podjetja Ponting. Kakšen je recept za uspeh v mednarodnem merilu? S kakšno ekipo ste obdani? Kako zagotavljate dobre kadre?
Ekonomska moč na področju gradbeništva se zelo izkaže v neizprosni mednarodni areni. Prepričan sem, da konkurenčnost na mednarodnem trgu zagotavljata vrhunsko delo in nenehno iskanje inovativnih rešitev konstrukcijskih zasnov. V našem podjetju smo inženirji – projektanti, raziskovalci in izumitelji. Večji del ekipe tvorijo moji nekdanji študenti. Njihova diplomska naloga, ki predstavlja 6- do 8-mesečno delo, je bila izkaz pridobljenega znanja in širine 5-letnega študija in njihovega načina razmišljanja »out-of- the-box«, njihovega širokega pogleda. Naša ekipa si želi sodelovanja pri zahtevnih projektih, ker na ta način presegamo dosedanje znanje in izkušnje. Hkrati pa se zavedamo, da je spoštovanje in upoštevanje kulture in zgodovine države, v kateri želimo dobiti projekt, temelj delovanja. Le tako lahko ustvarjamo mostove s trajnim pozitivnim učinkom na naravo in ljudi, ne glede na to, za katero kulturno okolje jih projektiramo.
Kot vrhunskega strokovnjaka vas je predsednik vlade poklical na pomoč ob obsežnih poplavah avgusta 2023 v Sloveniji. Oblikovali ste ekipo strokovnjakov z različnih področij, ki vladi svetuje pri popoplavni obnovi. Kakšne so vaše ugotovitve, ki veljajo tako za Slovenijo kot tudi za druge države, kako bi lahko omilili posledice poplav?
Predvsem bi morali sproti urejati vodotoke in za vsakoletna vlaganja dolgoročno zagotavljati namenska sredstva. Pomembno je, da smo do narave odgovorni, da država zagotovi sredstva na dolgi rok, ne le za sanacijo posledic. Prav tako je pomembno, da podnebnim ciljem in razmeram sledi tudi zakonodaja in da jo spoštujemo. Poplave namreč niso nov pojav, dogajale so se tudi v preteklosti, vendar se človek vse prevečkrat postavlja nad naravo. Ljudje smo vodi vzeli prostor in ta ga zdaj zahteva nazaj. Človek bo moral spoznati, da je svet končen, kljub svojemu hlepenju po nenehni rasti.
